Tranvia Milano-Cinisello
| Tranvia Milano-Cinisello | |
|---|---|
 | |
| Inizio | Milano |
| Fine | Cinisello Balsamo |
| Inaugurazione | 1913 |
| Chiusura | 1957 |
| Gestore | ATM (1939-1957) |
| Vecchi gestori | Edison (1913-1919) STEL (1919-1939) |
| Lunghezza | 9,58 km |
| Tipo | tranvia interurbana |
| Elettrificazione | 600 V cc |
| Diramazioni | Torretta-Sesto San Giovanni |
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| Trasporto pubblico | |
La tranvia Milano-Cinisello era una linea della rete interurbana di Milano, che collegava il centro abitato di Cinisello alla metropoli lombarda fra il 1913 e il 1957.
Storia[modifica | modifica wikitesto]
Il progetto per la costruzione di una tranvia elettrica da Milano a Cinisello fu redatto dalla società Edison, concessionaria delle tranvie elettriche urbane e interurbane, su richiesta della Società Anonima Quartiere Industriale Nord Milano, interessata a favorire lo sviluppo edilizio, residenziale e industriale, lungo l'allora "vialone Milano-Monza" (futuro viale Zara e viale Fulvio Testi) da questa realizzato.
La convenzione stipulata il 18 gennaio 1913 per la concessione, della durata di sessant'anni, venne approvata e resa esecutiva con Regio Decreto nº 332 del 6 marzo 1913[1].
Una linea a vocazione industriale[modifica | modifica wikitesto]
La linea venne pertanto attivata il 1º agosto 1913; oltre al collegamento con Cinisello la stessa serviva al trasporto degli operai diretti alle fabbriche Breda e Pirelli, poste nella zona della Bicocca.
Contemporaneamente, fu realizzata anche una diramazione, dalla Torretta a Sesto San Giovanni, che collegava le predette fabbriche al centro di Sesto, e quindi a Monza.
La nuova tranvia elettrica decretò la fine della vecchia tranvia a vapore Cusano-Cinisello-Monza, che collegava anch'essa Cinisello a Milano, ma con un tracciato decisamente più lungo (via Cusano) e molto più lento.
Nel 1919 la Edison cedette le sue linee alla STEL, da lei controllata; 20 anni dopo le linee STEL passarono all'ATM, che già gestiva la rete urbana.
Il declino[modifica | modifica wikitesto]
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La progressiva estensione della rete urbana tuttavia facilitò i collegamenti fra Milano e gli stabilimenti industriali della Bicocca: con la progressiva realizzazione del viale Zara e del successivo viale Fulvio Testi il 24 ottobre 1927 venne infatti istituita la linea urbana 31 da largo Cairoli a Prato Centenaro; questa già il 22 marzo 1928 venne prolungata fino alla Bicocca.
Al 31 si aggiunse a partire dal 31 dicembre 1934 anche il 4, prolungato da piazzale Lagosta a piazzale Istria e, nel 1939, fino all'Ospedale Maggiore, sul nuovo viale Ca' Granda. Il prolungamento finale del 31 dalla Bicocca fino a via Bignami, in corrispondenza degli ingressi della Breda, avvenne il 14 aprile 1952.
Quest'ultimo prolungamento comportò un immediato declino della tranvia interurbana, che risultava ora utilizzata praticamente nella sola tratta fra Cinisello e la Bicocca, trovandosi la seconda in concorrenza col nuovo servizio urbano, più frequente e servito da mezzi più moderni.[2]
La tranvia Milano-Cinisello continuò il proprio esercizio sull'intero tracciato fino al 12 febbraio 1956[3]; dal giorno successivo, lunedì, venne limitata al tronco Cinisello-Bicocca, con una funzione sussidiaria[2], in servizio solo nei giorni feriali e festivi infrasettimanali[4]. Il 13 febbraio entrò infatti in servizio la nuova linea automobilistica interurbana Milano-Cinisello, con capolinea in piazza IV Novembre, presso la Stazione Centrale di Milano. Alla linea ordinaria vennero integrate nelle ore di punta alcune corse di rinforzo Cinisello-Bicocca. La linea, servita da moderni autotreni e autobus, aveva una frequenza di venti minuti nelle ore di punta e di mezz'ora nelle ore di morbida[2].
La tranvia, ormai limitata ai soli orari di punta[2], venne infine soppressa il 7 ottobre 1957.
L'anno successivo il tracciato Milano-Torretta-Sesto fu riattivato, raddoppiando il binario, per il nuovo tracciato della Milano-Monza, deviata dal suo percorso storico (viale Monza) a causa dei lavori di scavo della metropolitana.
Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]
Come le altre linee della rete ex Edison la tranvia Milano-Cinisello, lunga 8,33 km cui si aggiungevano i 1.250 metri della diramazione, era a scartamento ordinario di 1.445.
Fin dall'apertura esercita come tranvia a trazione elettrica, la tensione di alimentazione del filo di contatto era alla tensione continua di 600 V[5].
Percorso[modifica | modifica wikitesto]
Il capolinea milanese sorgeva all'altezza di quello che in seguito venne chiamato viale Lunigiana, nel 1933 integrato da un anello di ritorno che impegnava le vie Copernico, Schiaparelli e Ponte Seveso. Il binario proseguiva lungo l'allora viale Brianza e viale Marche proseguendo verso nord fino a via Pulci, attraverso la quale veniva raggiunto viale Sarca; questo veniva percorso per tutta la sua lunghezza fino alla Torretta; in corrispondenza dello stabilimento Pirelli della Bicocca era presente un raddoppio intermedio[5].
Dalla Torretta il binario tranviario proseguiva su viale Fulvio Testi, via Milanese, via Gorki e via della Libertà, con capolinea a Cinisello in via Carducci[5], in posizione prossima al deposito della tranvia Cusano-Cinisello-Monza.
La diramazione per Sesto San Giovanni partiva da via Torretta costeggiando a nord gli stabilimenti Breda lungo via Carducci e si inseriva sulla Milano-Sesto all'altezza del cavalcaferrovia. Su entrambi i rami dopo Torretta era presente un raddoppio intermedio[5].
Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]
Sotto la gestione STEL e ATM, sulla tranvia Milano-Cinisello prestavano regolarmente servizio motrici decapitate di tipo Monza, risalenti al 1900, motrici Biscia del 1902, Abbiategrasso del 1914 e tram Breda serie 60-69 costruiti nel 1923.
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Regio Decreto no 332 del 6 marzo 1913, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia no 95 del 23 aprile 1913
- ^ a b c d Notiziario ATM - Milano, 10 aprile 1956
- ^ Cinisello Balsamo, Archivio Storico
- ^ Corriere d'Informazione, 13 febbraio 1956
- ^ a b c d G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 83.
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- Guido Boreani, Paolo Zanin, A Cinisello c'era già il tram..., I Treni, n. 274, ottobre 2005, pp. 18–23.
- Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le tranvie extraurbane milanesi, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
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