La Deputazione provinciale accettò la domanda dell'ingegnere Giovanni Corti per la costruzione di una linea tranviaria Brescia-Vobarno. Come avvenne per le altre concessioni tranviarie ottenute in provincia, egli girò la concessione ottenuta prima alla società inglese The Province of Brescia Steam Tramway Company Limited e poi alla belga Tramways à Vapeur de la Province de Brescia che procedette all'armamento della linea. Il Ministero dei lavori pubblici autorizzò l'apertura della linea a patto che fossero garantiti almeno cinque metri di larghezza per la carreggiata non occupata dai binari nelle strade urbane, che salivano a sei per le extraurbane, e che le curve avessero un raggio minimo di 40 metri[2]. Il primo tratto, da Brescia a Rezzato, fu inaugurato il 21 giugno 1881, Gavardo fu raggiunta il 1º ottobre, mentre quello conclusivo, fino a Vobarno, aprì l'8 dicembre.
L'amministrazione provinciale chiese subito il prolungamento fino a Barghe, mentre i comuni dell'Alta Val Sabbia chiesero l'allungamento fino a Vestone. La Compagnie Generale accettò il prolungamento a condizione che potesse collegare la tranvia con la ferriera di Vobarno[3]. I lavori quindi proseguirono: il 19 settembre 1886 si raggiunse Ponte del Re a Nozza, mentre Vestone divenne capolinea dal 25 agosto 1887. Tre mesi prima, il 10 maggio 1887 era stata attivata la diramazione che da Tormini portava a Salò, della tranvia Brescia-Salò, quindi il tronco Brescia-Tormini divenne comune alle due linee tranviaria.
Grazie al passaggio della concessione alla Società Elettrica Bresciana (SEB) nel 1907, si aprì la fase dell'elettrificazione e della ristrutturazione della linea. La Brescia-Tormini fu rinnovata nell'armamento ed elettrificata con alimentazione a corrente continua da 1200 volt, grazie alla convenzione stipulata tra l'ente provinciale e la società elettrica nel quale si stabiliva la proroga della concessione per il tratto elettrificato al 31 dicembre 1960[4]. L'inaugurazione del tratto ristrutturato avvenne il 27 giugno 1910; le corse verso Vobarno e Vestone mantenevano la trazione a vapore.
I lavori per l'elettrificazione della Tormini-Vestone, invece, furono avviati nel 1914 e l'inaugurazione del tratto rinnovato avvenne il 20 aprile dello stesso anno[5].
Nella prima guerra mondiale, il fronte italiano era attestato a Ponte Caffaro. Su richiesta dello Stato Maggiore, tra l'aprile e il giugno 1917 la SEB prolungò la tranvia fino ad Idro aprendola all'esercizio, con trazione a vapore, il 10 luglio. Nello stesso tempo si approntarono studi e lavori per predisporre la posa dei binari fino a Ponte Caffaro[6]. L'intenzione del Genio Militare era quella di ottenere la nuova linea in pochi mesi e di sfruttare le potenzialità della ferrovia Rezzato-Vobarno tramutando la stazione di Vobarno Ferriera in un punto di interscambio fra treni e tram[7]. Agli inizi del 1918 si completò l'elettrificazione del nuovo tronco fino a Anfo[8], dove partiva una ferrovia decauville a scartamento ridotto da 60 cm, che arrivava a Storo[9].
La conclusione della guerra sospese i progetti, lasciando a carico della provincia diversi problemi, come il rimborso per le espropriazioni della Vestone – Idro e la prosecuzione dei lavori del Genio sulla Idro-Ponte Caffaro. Tutte le offerte del Ministero della Guerra all'amministrazione per risolvere questi due problemi, chiedendo in cambio l'obbligo della prosecuzione del tratto fino a Ponte Caffaro, non furono accettate, perché ritenute eccessivamente onerose per le finanze della Provincia[10]. Nel febbraio 1924, la Regia Commissione Straordinaria, che amministrava la provincia di Brescia in quel periodo, rinunciò a qualsiasi trattativa con le autorità militari. Di conseguenza la prosecuzione della linea tranviaria rimase sulla carta[11].
Nel 1920 la SEB, nell'ambito dei piani di sviluppo che avevano portato anche all'acquisizione del servizio sulla parallela ferrovia, scorporò le proprie attività energetiche da quelle di trasporto, devolvendo queste ultime alla controllataTramvie Elettriche Bresciane (TEB).
In virtù del decreto n. 146 del 13 gennaio 1931 e dell'unificazione della proprietà, alla TEB fu consentito di spostare il servizio tranviario sulla sede della ferrovia fra Virle Treponti e Tormini, grazie alla realizzazione di due appositi raccordi. Tale nuovo assetto fu attivato a partire dal 24 agosto dello stesso anno[12].
All'inizio degli anni trenta iniziò tuttavia altresì la politica di soppressione delle linee tranviarie: le corse furono ridotte e, nell'estate del 1931, fu chiuso il tronco Vestone-Anfo a cui seguì l'anno dopo il Tormini-Vestone[13]. Grazie al Regio Decreto del 14 ottobre 1932, n. 1496, che favoriva il passaggio dai servizi tranviari a quelli automobilistici, la TEB iniziò un servizio di autobus che fosse sostitutivo a quello tranviario[14].
Lungo la parte sopravvissuta della linea il servizio rimase coperto dalla Brescia-Salò fino al 1954[15].
Al momento dell'apertura le rotaie impiegate erano di tipo Vignoles da 18 kg/m. A seguito del rinnovamento effettuato dalla Società Elettrica Bresciana, il peso delle nuove rotaie fu di 22 kg/m nei tratti extraurbani e di 34 kg/m in quelli urbani[16].
La trazione dei convogli era affidata a locomotive a vapore fino al 1914, quando la tranvia fu elettrificata a corrente continua da 1200 volt, estesa alla Vestone-Anfo agli inizi del 1918[17].
La linea, interamente a binario unico, lasciato il capolinea urbano seguiva inizialmente, alternando tratti in sede promiscua con altri in sede propria, la Strada statale 11 Padana Superiore fino a Rezzato, in località Virle Treponti.
Qui il binario di raccordo realizzato nel 1931 si distaccava dalla linea tranviaria poco prima dell'ingresso nella stazione tranviaria, il cui edificio risulta ancora esistente in via Garibaldi, per immettersi, con un'ampia curva da sud, sul tracciato ferroviario in corrispondenza del casello posto a protezione del passaggio a livello sulla statale[12].
Tormini, località di diramazione, nel 1912
Piegato verso nord il tracciato tranviario prendeva dunque la via Gardesana (strada statale 45 bis Gardesana Occidentale) servendo, nell'ordine, le località di Mazzano, Nuvolera, Nuvolento, le ultime due sostituite da un autoservizio a partire dal 1931, Paitone, a sua volta sostituita dalla fermata ferroviaria di Prevalle, Gavardo, Villanuova sul Clisi e Roè Volciano, intersecando i raccordi ferroviari a servizio del Lanificio di Gavardo e del Cotonificio Bresciano Ottolini[12].
Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - Dalla Ferdinandea al tram: tra cronaca e storia, Brescia, Grafo, 2004. ISBN 88-7385-633-0.
Claudio Mafrici, I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930), in Quaderni di sintesi, vol. 51, novembre 1997.
Mario Bicchierai, Le tranvie interurbane bresciane, in Mondo Ferroviario, n. 22, febbraio 1988, pp. 4–9.
Mario Bicchierai, Treni e tram lungo la Valle Sabbia, in Mondo Ferroviario, n. 128, febbraio 1997, pp. 6–15.
A. De Santis, Una tranvia di guerra, Vestone-Idro, in Italmodel Ferrovie, n. 216, giugno 1978, pp. 450–461.
Ovidio Pellizzari, Immagini e storie dal Fronte delle Giudicarie - Valle del Chiese 1915 – 1918 biblioteca comunale di Borgo Chiese, dicembre 2018, pp. 263-280.
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