Caterham CT05

Caterham CT05

Kamui Kobayashi w Caterhamie CT05 podczas Grand Prix Bahrajnu 2014
Kategoria	Formuła 1
Konstruktor	Caterham
Projektant	Mark Smith John Iley
Dane techniczne
Nadwozie	monokok z kompozytu włókna węglowego o strukturze plastra miodu
Zawieszenie przednie	typu pull-rod, amortyzatory Caterham/Penske, podwójne wahacze nierównej długości
Zawieszenie tylne	typu pull-rod, amortyzatory Caterham/Penske, podwójne wahacze nierównej długości
Silnik	Renault Energy F1-2014 1.6 V6T
Skrzynia biegów	Red Bull, półautomatyczna, 8 biegów + wsteczny
Paliwo	Total
Opony	Pirelli
Historia
Debiut	Grand Prix Australii 2014
Kierowcy	Marcus Ericsson Kamui Kobayashi André Lotterer Will Stevens
Używany	2014
Wyścigi	17
Wygrane	0
Pole position	0
Najszybsze okrążenie	0
Caterham CT03 –
Multimedia w Wikimedia Commons

Caterham CT05 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Marka Smitha i Johna Ileya, skonstruowany przez Caterham F1 Team na sezon 2014. Jego kierowcami byli Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer i Will Stevens. Pojazd był napędzany przez jednostki Renault.

Model CT05 był trzecim samochodem Caterhama w Formule 1 i pierwszym skonstruowanym według nowych przepisów, wprowadzających turbodoładowane hybrydowe silniki o pojemności 1,6 litra. Korzystający z niego kierowcy nie zdobyli żadnego punktu, najlepiej kończąc wyścig na jedenastym miejscu. W trakcie sezonu Caterham przeszedł pod kontrolę administratora i porzucił starty w Formule 1 po 2014 roku.

Tło[edytuj | edytuj kod]

 Zobacz też: Spór o nazwę Lotus.

Początki Caterham F1 sięgają zespołu Lotus Racing^[1], który w 2009 roku został dopuszczony do startów w Mistrzostwach Świata Formuły 1 od sezonu 2010. Lotus Racing stanowił wynik porozumienia spółki 1Malaysia, rządu Malezji i malezyjskich przedsiębiorstw^[2]. Szefem nawiązującego tradycją do startującego w latach 1958–1994 Team Lotus został Tony Fernandes, a dyrektorem technicznym Mike Gascoyne^[3][4]. Model T127 był napędzany silnikami Cosworth, a jego kierowcami byli Heikki Kovalainen i Jarno Trulli. W klasyfikacji końcowej konstruktorów za sezon 2010 Lotus zajął dziesiąte miejsce, nie uzyskawszy żadnego punktu^[5]. W 2011 roku zespół zmienił silniki na Renault. W klasyfikacji konstruktorów uzyskano z modelem T128 identyczny wynik, jak sezon wcześniej^[6].

We wrześniu 2010 roku Fernandes wykupił prawa do używania nazwy „Team Lotus”^[7], co wywołało sprzeciw dotychczasowego licencjodawcy – Grupy Lotus, zerwanie porozumienia z Fernandesem i rozpoczęcie sporu o nazwę Lotus^[8]. W trakcie sporu Grupa Lotus została sponsorem tytularnym zespołu Renault, zmieniając jego nazwę na „Lotus Renault GP”^[9]. Kwestia praw do nazwy Lotus była rozstrzygana przez Sąd Najwyższy Zjednoczonego Królestwa, który orzekł status quo, przyznając zespołowi Fernandesa prawo do używania nazwy „Team Lotus”, a Grupie Lotus – do nazwy „Lotus”. Sąd przyznał także, iż Fernandes naruszył warunki umowy licencyjnej z Grupą Lotus^[10].

W kwietniu 2011 roku Fernandes zakupił producenta samochodów – Caterham Cars^[11]. W lipcu 2011 roku wprowadzono logo Caterhama na samochody Lotus T128^[12]. Dwa miesiące później Fernandes złożył wniosek o zmianę nazwy jego zespołu na Caterham^[13]. W listopadzie wniosek został zaaprobowany przez Komisję Formuły 1 FIA, przez co od 2012 roku zespół startował jako Caterham F1 Team^[14].

W latach 2012–2013 Caterham nie dokonał zauważalnych postępów. Heikki Kovalainen i Witalij Pietrow nie zdobyli dla zespołu żadnego punktu w 2012 roku, podobnie jak rok później Charles Pic i Giedo van der Garde. Co więcej, w pierwszej połowie sezonu 2013 Caterham CT03 był wolniejszy od modelu Marussia MR02, a na koniec sezonu zespół zajął ostatnie miejsce w mistrzostwach, za Marussią^[1]. Pod koniec 2012 roku szefem Caterhama został Cyril Abiteboul^[15].

Specyfikacja[edytuj | edytuj kod]

Caterham CT05 był pierwszym samochodem Caterhama w całości zaprojektowanym i zbudowanym w Leafield Technical Centre – dawnej siedzibie Arrowsa i Super Aguri, nabytej przez Caterhama latem 2012 roku^[16][17]. Samochód został zbudowany w zgodzie z nowymi przepisami na sezon 2014. Najważniejsze założenia tych przepisów to wprowadzenie turbodoładowanych silników o pojemności 1,6 litra z dwoma silnikami elektrycznymi, a także zmiany w aerodynamice^[18].

Caterham, podobnie jak w sezonie 2013, stosował jednostki napędowe Renault i skrzynie biegów Red Bull. Pojazd był napędzany przez zamontowane wzdłużnie turbodoładowane (jedną turbosprężarką) silniki Renault Energy F1-2014 o mocy 600 KM przy 15 000 rpm^[16]. Zostały one zbudowane w układzie V6 z dwoma rzędami cylindrów^[19]. Blok i głowica tego silnika zostały wykonane z aluminium^[16]. Do zasilania paliwem służył układ bezpośredniego wtrysku paliwa Bosch do komory spalania^[20][19], a za smarowanie był odpowiedzialny układ suchej miski olejowej. Układ elektrycznych silników Renault Electric Motor (MGU-K i MGU-H), również zamontowanych wzdłużnie, zapewniał moc 161 KM przy 50 000 rpm^[16]. Zastosowano układ MGU-K, czyli generator energii kinetycznej, pobierający część energii podczas hamowania i przetwarzający ją na energię elektryczną. Układ MGU-H, czyli generator energii cieplnej, był połączony z turbosprężarką, pobierał energię z gazów wydechowych i przekazywał ją do MGU-K bądź baterii, a także kontrolował prędkość turbosprężarki^[19]. Do przechowywania energii służyła bateria litowo-jonowa. Cały układ dawał moc 761 KM^[16]. Z turbosprężarką połączony został zawór upustowy^[19]. Od turbosprężarki przez środek pojazdu poprowadzono jedną rurę wydechową (pokrytą ceramiczną powłoką termoizolacyjną^[21]), wyprodukowaną, podobnie jak cały układ wydechowy, ze stopów typu Inconel. Jednostka napędowa była sprzężona z ośmioprzekładniową skrzynią biegów. Zastosowano sprzęgło AP Racing. Układ kierowniczy oraz kierownicę wyprodukował Caterham^[20].

W związku ze zmianą przepisów samochód został całkowicie przeprojektowany w stosunku do poprzednika^[22]. Dla wydajniejszego procesu projektowego stosowano dawny tunel aerodynamiczny Toyota F1 w Kolonii, umożliwiający testy na modelach w skali 60%; prace w tym tunelu rozpoczęto 30 stycznia 2014 roku^[20]. Przy projektowaniu modelu skoncentrowano się na wydajniejszym chłodzeniu silnika^[22]. Nowością w porównaniu do dawnych silników V8 było zastosowanie intercoolera^[19]. Mark Smith podkreślił wszakże, że układ chłodzenia i układ wydechowy przybrały konserwatywny charakter z uwagi na skoncentrowanie się zespołu na niezawodności pakietu^[21]. Do produkcji układu posłużyły stopy aluminium^[20]. Zastosowano otwory chłodzące o dużym przekroju^[21]. Celem poprawy wydajności chłodzenia zespół podczas testów eksperymentował z otwartymi skrzelami chłodzącymi po bokach kokpitu^[21].

Nadwozie, w tym karoserię, wyprodukowano z włókna węglowego^[20]. Układ chłodzenia wpłynął na kształt bocznej i tylnej części nadwozia, przy czym tylna część podłogi przybrała prosty kształt^[21]. Znajdujące się przy deflektorach łopatki przybrały podobny kształt jak w modelach CT01 i CT03, jednak same sekcje boczne były poszerzone i różniły się od stosowanych w tamtych pojazdach^[21][23]. Nos samochodu przybrał charakterystyczny kształt, jako że poza strukturą uderzeniową opadającą do wymaganej wysokości miał przyczepioną dodatkową konstrukcję^[21]. Nos w Caterhamie CT05 różnił się bowiem od konkurentów budową. Większa jego część przybrała kształt klina i była osłoną aerodynamiczną, do której zamontowano przedni spojler. Z kolei zasadniczy element, będący częścią struktury zderzeniowej, był wąski i prosty. To rozwiązanie zmniejszało masę samochodu i ułatwiało zaliczenie testów zderzeniowych^[24]. Sam przedni spojler w porównaniu do poprzednika był węższy^[18], przybrał także bardziej skomplikowany kształt^[25]. Tylny spojler natomiast, zgodnie z przepisami, był pozbawiony dolnego płatu^[18]. Z kolei główny płat spojlera był płytszy aniżeli w samochodach z poprzednich lat^[26]. Cała konstrukcja była oparta na dwóch wspornikach, za którymi znajdował się tzw. małpi fotel, czyli małe skrzydło generujące niewielką ilość dodatkowego docisku przy wykorzystaniu strumienia spalin^[25].

Wysokość przedniej części nadwozia wpłynęła na zastosowanie zawieszenia typu pull-rod, które zdaniem zespołu było bardziej uzasadnione aerodynamicznie aniżeli push-rod^[21]. To samo rozwiązanie zastosowano w tylnym zawieszeniu. Zastosowano wahacze nierównej długości. Amortyzatory zostały wyprodukowane przez Caterhama i Penske^[20].

Pojazd był wyposażony w trzynastocalowe opony Pirelli osadzone na felgach OZ Racing^[20].

Sezon 2014[edytuj | edytuj kod]

Z posadą w zespole na sezon 2014 byli łączeni tacy kierowcy, jak Esteban Gutiérrez^[27], Giedo van der Garde^[28], Paul di Resta, Heikki Kovalainen, Kamui Kobayashi i Marcus Ericsson^[29]. Ostatecznie w charakterze kierowców zatrudniono Kobayashiego i Ericssona. Kierowcą testowym zostali natomiast Robin Frijns i Alexander Rossi^[30]. Kamui Kobayashi rywalizował w Formule 1 w latach 2009–2012 w zespołach Toyota, BMW Sauber i Sauber, uczestnicząc w 60 Grand Prix, zdobywając jedno podium (trzecie miejsce w Grand Prix Japonii 2012) i 125 punktów^[31]. Z kolei Marcus Ericsson był debiutantem, kierowcą testowym Brawn GP w 2009 roku i uczestnikiem serii GP2 w latach 2010–2013, szóstym kierowcą tego cyklu w sezonie 2013 w barwach DAMS^[32]. Według „Turun Sanomat” Ericsson wniósł do zespołu wsparcie sponsorskie na poziomie jedenastu milionów euro^[33].

24 stycznia zespół uruchomił jednostkę napędową^[34]. Samochód został zaprezentowany 28 stycznia przy okazji testów na torze Circuito Permanente de Jerez. Przy okazji prezentacji Tony Fernandes zapowiedział, że jeżeli Caterham nie poczyni znacznych postępów w sezonie 2014, to on wycofa się z Formuły 1^[35].

W trakcie testów wystąpiły problemy, związane między innymi z mapowaniem silnika, jego mocą, przegrzewającą się elektryką i hamulcami^[36][37]. W związku z tym kierowcy CT05 zaliczyli ograniczony przebieg^[38]. Co więcej, podczas testów na torze Bahrain International Circuit czasy uzyskiwane przez CT05 były gorsze od wyników Fabio Leimera, uzyskanych samochodem serii GP2 – Dallarą GP2/11^[39].

W kwalifikacjach do Grand Prix Australii Kamui Kobayashi wykorzystał wystąpienie opadów deszczu na siedem minut przed końcem sesji Q1 i awansował do drugiej części (Q2)^[40]. Japończyk startował do wyścigu z czternastego miejsca^[41]. W pierwszym zakręcie wyścigu Kobayashi, z uwagi na awarię hamulców, zderzył się z Felipe Massą (Williams) i zakończył wyścig. Z powodu problemów związanych z ciśnieniem oleju zawodów nie ukończył również Ericsson^[42].

Jak się okazało później, awans Kobayashiego do Q2 w Grand Prix Australii był jedynym takim przypadkiem w całym sezonie^[43]. Z uwagi na zastosowanie zbyt dużego układu chłodzenia oraz różnych nieudanych rozwiązań konstrukcyjnych, model CT05 miał problem z dogrzaniem opon i utrzymaniem ich wysokiej temperatury. Powodowało to problemy z przyczepnością nawet przy niewielkim wykorzystaniu mocy jednostki napędowej^[22]. Problematyczne były także niedostatki mocy silnika Renault, krytykowanego szczególnie przez jednego z klientów – Red Bull Racing – zdaniem którego w rzeczywistości jednostki Renault traciły 75 KM mocy do Mercedesa^[44][45][46]. W kwalifikacjach kierowcy Caterhama byli przeważnie o kilka sekund wolniejsi od pierwszej dziesiątki^[22]. Dodatkową niedogodnością była awaryjność pojazdu; we wszystkich wyścigach kierowcy odpadali łącznie siedemnaście razy (w trzech wyścigach do mety nie dojechał żaden kierowca zespołu), z czego sześć z powodu jednostki napędowej^[43].

W Grand Prix Malezji Kobayashi i Ericsson ukończyli wyścig odpowiednio na trzynastym i czternastym miejscu, wyprzedzając jednak jedynie Maxa Chiltona (Marussia)^[47]. Przed Grand Prix Hiszpanii wprowadzono poprawki w samochodzie (m.in. nowy przedni spojler^[22]), ale mimo poprawy przyczepności^[22], nie poprawiły one ogólnych osiągów samochodu^[48]. Wprawdzie w następnym Grand Prix – chaotycznym Monako – Ericsson finiszował na jedenastym miejscu, a Kobayashi na trzynastym, osiągając najlepszy wynik dla zespołu w sezonie^[43][49]. Co więcej, wynik Ericssona był wyrównaniem najlepszego wyniku Caterhama w historii, jako że wcześniej jedynie Witalij Pietrow w Grand Prix Brazylii 2012 zdobył jedenastą pozycję^[1]. Jednakże z uwagi na fakt, że Marussia w Grand Prix Monako za sprawą Julesa Bianchiego zdobyła dwa punkty, Caterham spadł na ostatnie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, na którym pozostał do końca sezonu^[50]. Na Grand Prix Kanady Caterham wprowadził w samochodzie zmodyfikowane końcówki tylnego spojlera^[51].

Na początku lipca zespół został sprzedany konsorcjum Engavest, składającym się ze szwajcarskich oraz arabskich inwestorów. W związku z tym szefem zespołu został Christijan Albers, który zastąpił Cyrila Abiteboula^[52]. Konsultantem natomiast został Colin Kolles, który wcześniej współpracował już z inwestorami^[53]. Ponadto w wyniku zmiany właściciela pracę w zespole straciło wówczas około czterdzieści osób^[54].

Na Grand Prix Belgii wprowadzono w modelu CT05 duży pakiet poprawek. Jedną ze zmian była zmiana dotychczasowej konstrukcji nosa samochodu^[55]. Ponadto w wyścigu na torze Circuit de Spa-Francorchamps Kobayashiego zastąpił André Lotterer^[56]. Lotterer, który w latach 2001–2002 był kierowcą testowym Jaguara w Formule 1, od 2010 roku startował Audi w wyścigach długodystansowych, wygrywając m.in. wyścig 24h Le Mans w latach 2011–2012 i 2014^[57]. W deszczowych kwalifikacjach Niemiec był szybszy od Marcusa Ericssona, jednak z powodu awarii silnika odpadł z wyścigu już na drugim okrążeniu^[58][59]. Od Grand Prix Włoch ponownie w Caterhamie ścigał się Kobayashi^[60]. W tym okresie z funkcji szefa zespołu zrezygnował Christijan Albers. Jego motywacją były „przyczyny osobiste”. Następcą Albersa został Manfredi Ravetto^[61].

Podczas Grand Prix Rosji, po piątkowych treningach, Kobayashi poinformował w usuniętym później wpisie na Facebooku, że w nocy odkryto usterkę w zawieszeniu jego samochodu, którą ze względu na brak części zamiennych naprawiono poprzez owinięcie elementu włóknem węglowym. Japończyk wyraził zaniepokojenie tą sytuacją i obawy o swoje bezpieczeństwo. Zespół zareagował na to oświadczeniem, że usterka była niewielka, a owinięcie włóknem węglowym jest standardową procedurą^[62]. Z wyścigu Japończyk odpadł na 21. okrążeniu. Jak ujawnił Japończyk, prawdziwą motywacją wycofania się nie była usterka hamulców, jak oficjalnie podano, a chęć zaoszczędzenia części^[63]. Manfredi Ravetto zaprzeczył temu, twierdząc, że podczas wyścigu poproszono Kobayashiego o wycofanie się w związku z przegrzewaniem się hamulców^[64].

Pod koniec października Engavest wycofał swoje wsparcie dla Caterham F1 Team, co było związane z egzekucją komorniczą na odpowiedzialnej za prowadzenie zespołu Formuły 1 firmie Caterham Sports Limited, a także wadami, jakie wystąpiły podczas sprzedaży zespołu przez Fernandesa; komornicy zajęli między innymi symulator i części zamienne. Tym samym nowym właścicielem zespołu zostało komornicze przedsiębiorstwo Smith & Williamson^[62][65]. W tym samym czasie ogłoszono opuszczenie przez zespół wyścigów w Stanach Zjednoczonych i Brazylii^[66].

7 listopada zespół ogłosił zbiórkę crowdfundingową, mającą na celu start w Grand Prix Abu Zabi^[67]. Ten plan zakończył się powodzeniem i po uzbieraniu około dwóch milionów funtów zespół wystartował w ostatniej rundzie sezonu^[68]. Jako że Marcus Ericsson rozwiązał kontrakt z Caterhamem, skład kierowców na Grand Prix stanowili Kamui Kobayashi i Will Stevens^[69][70]. W ostatnim wyścigu sezonu Stevens zajął siedemnaste miejsce, a Kobayashi odpadł z powodu wibracji^[43]. Na koniec sezonu Caterham został sklasyfikowany na jedenastej pozycji w klasyfikacji konstruktorów, nie uzyskawszy żadnego punktu^[71]. Po zakończeniu sezonu Stevens uczestniczył jeszcze w testach na torze Yas Marina Circuit^[72].

Po zakończeniu sezonu, z uwagi na problemy finansowe zespołu, administrator Caterhama wystąpił do Komisji Formuły 1 FIA z prośbą o użycie modelu CT05 w sezonie 2015. Komisja wyraziła zgodę^[73]. Jednakże nie pomogło to w uratowaniu Caterhama i zespół upadł przed rozpoczęciem sezonu 2015^[74].

Egzemplarze[edytuj | edytuj kod]

Zbudowano cztery egzemplarze modelu, oznaczone jako #1, #2, #3 i #4. #1 był egzemplarzem używanym podczas prezentacji i testów przedsezonowych. W trakcie sezonu używał go Marcus Ericsson od Grand Prix Australii do Grand Prix Węgier, w którym Szwed miał wypadek, po którym nie stosowano już egzemplarza #1. #2 był używany przed Kobayashiego podczas Grand Prix Australii. Po wypadku Kobayashiego w wyścigu egzemplarz ten powrócił do fabryki, gdzie został odbudowany i był ponownie stosowany przez Kobayashiego oraz Lotterera od Grand Prix Monako aż do końca sezonu. Egzemplarz #3 był pojazdem, którym zastąpiono #2 po wypadku w Australii i stosowano przez cztery Grand Prix, od Malezji do Hiszpanii, a zarzucono korzystanie z niego po tym, gdy podczas testów na torze Circuit de Barcelona-Catalunya Kobayashi uderzył nim w ścianę. #4 wprowadzono po wypadku Ericssona na Węgrzech i stosowano od Grand Prix Belgii do końca sezonu. W 2015 roku fragmenty nadwozi sprzedano na aukcjach komorniczych^[22]. #1 został zakupiony przez prywatnego kolekcjonera Kevina Thomasa, który dokupił niezbędne części, na nowo pomalował i odbudował samochód^[75][76]. #2 został sprzedany na aukcji, a następnie odsprzedany prywatnemu kolekcjonerowi z Europy. #3 również został sprzedany klientowi z Europy, a #4 – z Australazji^[22].

Wyniki w Formule 1[edytuj | edytuj kod]

Sezon	Zespół	Silnik	Kierowcy	Wyniki w poszczególnych eliminacjach																			Wyniki kierowców		Wyniki konstruktora
2014 [77]																							Pkt.	Msc.	Pkt.	Msc.
	Caterham F1 Team	Renault	Marcus Ericsson	NU	14	NU	20	20	11	NU	18	NU	18	NU	17	19	15	17	19	–	–	–	0	19	0	11
			Will Stevens	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	17	0	23
			Kamui Kobayashi	NU	13	15	18	NU	13	NU	16	15	16	NU	–	17	NW	19	NU	–	–	NU	0	22
			André Lotterer	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	NU	–	–	–	–	–	–	–	0	NS

Przypisy[edytuj | edytuj kod]