フランソワ・キャスタン
フランソワ・キャスタン François Castaing | |
|---|---|
_(cropped).jpg) キャスタン（2016年） | |
| 生誕 | 1945年3月18日.svg){kind=small} フランスマルセイユ[1] |
| 死没 | 2023年7月27日（78歳没） |
| 国籍 | フランス |
| 職業 | 自動車エンジン技術者 |
フランソワ・キャスタン（François J. Castaing、1945年3月18日[1] - 2023年7月27日）は、フランス出身の自動車技術者である。ルノー、アメリカン・モーターズ（AMC）、クライスラーで要職を務めた。
概要[編集]
ルノー、ゴルディーニ、アルピーヌが合併した頃の同社の技術部門の責任者で、専門分野はエンジン。同社の1970年代のル・マン24時間レース参戦（1978年に総合優勝）や、フォーミュラ2（F2）、フォーミュラ1（F1）への参戦でもその活動の中核を担った。（→#ゴルディーニ - ルノー）
1979年にルノーが米国のアメリカン・モーターズ（AMC）を傘下にした際に米国に移り、以降はAMC、クライスラー（1987年にAMCを買収）で技術部門の重役を務めて活躍した[1]。（→#AMC - クライスラー）
経歴[編集]
ゴルディーニ - ルノー[編集]
キャスタンは、フランス国立高等工芸学校（パリ工科大学）で工学を修めた[1]。その学生時代の卒業論文のテーマを自動車としたことで担当教授からアメデ・ゴルディーニを紹介され[2]、学生最後の年はゴルディーニに通い、この際、アメデからも意欲を見込まれ[注釈 1]、卒業後の1968年7月から同社に雇われた[2][1]。
ゴルディーニでの最初の仕事は同年9月のル・マン24時間レース[注釈 2]への参加で[2][1]、この時からモータースポーツに関わり始め、ほどなく同社において頭角を現していった[3]。
その後、兵役のために一時的にゴルディーニを離れ、1970年春にキャスタンが戻ってきた時には同社はルノーに吸収合併されていた。
1972年、フランスの石油会社エルフは、当時開催されていたヨーロッパ・スポーツカー選手権に参戦するため、ルノーに資金提供して新型エンジンを開発を依頼した[4]。実際の開発を任されたキャスタンは、2リッター規定で争われる同選手権の規定に合わせ、2リッターの自然吸気V6エンジン「ルノー・ゴルディーニ・CH1」を設計した[5][4][6]。このエンジンは、その後の1970年代から1980年代前半にかけてのルノー製レーシングエンジンの基礎となり、ルノーのモータースポーツ活動の歴史において非常に重要なものとなる[注釈 3]。
テクニカルディレクター[編集]
1973年にルノーはアルピーヌを吸収し、1960年代から関係の深かったルノー、ゴルディーニ、アルピーヌの3社はひとつとなった。この時期にアメデ・ゴルディーニは引退し、キャスタンはその職を引き継ぎ、ルノーのレース部門の技術面を統括する立場であるテクニカルディレクターとなった[4][1]。ルノーはレース部門全体の統括はジェラール・ラルースに委ね、ラルースの主導で1976年にルノー・スポールが設立された[4]。
そうして、ラルースとキャスタンが主導する体制の下、ルノー・スポールは1977年からF1への参戦を始めた（詳細は「ルノーF1」を参照）。当時の開発部門において、キャスタンがかつて設計したCH1をベースとして、ジャン＝ピエール・ブーディとベルナール・デュドが、ターボチャージャーを搭載したエンジンの開発に熱心に取り組んだ。そして、以前から参戦していたル・マン24時間レースにおいて、1978年のレースでルノーは初の総合優勝を収め、以降はF1に注力するようになったことで[注釈 4]、1979年フランスグランプリで、ルノーはF1初優勝を果たした。
AMC - クライスラー[編集]
ルノーがF1で初優勝を果たした1979年、キャスタンは、同年にルノー資本となったアメリカン・モーターズ（AMC）の製品開発および開発担当の副社長に任命され[1]、翌年に家族とともに米国のミシガン州デトロイトに移住した。
AMCでは、ジープ・チェロキー（XJ）の開発が特に知られる[1]。この際、キャスタンは同社でそれまで行われていた慣行を改め、商品ライフサイクルマネジメント（PLM）を導入した。同時に、CADの導入のように、開発現場の効率化にも取り組んだ。
1987年、AMCはクライスラーに買収されたが、キャスタンは同社に留まり、設計部門の責任者となった[1]。そうして、それまでキャスタンがAMCで導入していた手法は、当時のクライスラーよりも進んでいたため、クライスラー全体で採用された。
クライスラーによる買収後、ジープ・チェロスキーはクライスラー全体の利益の1/3を稼ぎ出すほどの人気車となり、キャスタンを含むAMC出身者はクライスラーでも出世し、キャスタンもクライスラーにおけるエンジニアリング担当の副社長に任命された[1]。
クライスラー副社長時代[編集]
クライスラーの社長であるボブ・ラッツは、AMC流の開発手法を支持したことから、キャスタンとの間には協力関係が築かれた。
ラッツの支持の下、キャスタンはそれまでルノー由来の車体で製造されていたイーグル・プレミア（AMC・イーグル）の設計を破棄することにし、新たな車体プラットフォーム（車台）を導入することにした。そうして開発されたのが、クライスラー・LHプラットフォームである[1]。
プレミアをベースに考案されたこのプラットフォームは、ダッジ・イントレピッド（初代）、クライスラー・コンコード（初代）、クライスラー・LHS（初代）、クライスラー・ニューヨーカー（11代目）といった様々な車両に使用され、これらは1990年代前半にクライスラーに大きな利益をもたらした。
バイパー（初代）もキャスタンが開発を指揮していた時期に導入された[1]。同車を開発するに当たり、ラッツとキャスタンは50名から成る「ダッジ・バイパーチーム」を組織し、キャスタン自身が「非合理的なもの（Unreasonable）」と認め、大企業的な手続きへの「反乱（Rebellion）」とも呼んだ同車の開発を推進した[1][8]。キャスタンは特に同車のV10エンジンの開発にも不可欠な存在だったと言われている[9]。
（バイパーを）1991年のクリスマスまでには何台か売り出して、その後の3年間で少量生産の車でも利益を上げることができると証明する必要があった。クライスラーの技術部門の威信は、このバイパーに掛かっていた。[8] — フランソワ・キャスタン
1996年にキャスタンはクライスラーの上級副社長となった[1]。その後、1998年にクライスラーがダイムラー・ベンツと合併してダイムラークライスラーとなると、同社の共同CEO（クライスラー出身）であるロバート・イートンの技術アドバイザーを任され、2000年に同社を去るまでその職を務めた[1]。
2023年7月27日に死去した。78歳没[10]。
栄典[編集]
脚注[編集]
注釈[編集]
- ^ ゴルディーニの社長のアメデは当時アルピーヌと協働していたことをそれほど望ましいことと思っておらず、自身のV8エンジンを自分で作った車に乗せたいと考えていた[2]（アルピーヌの経営者のジャン・レデレも似たような考えで、自身の車に自前のエンジンを載せたいと考えており、両者の関係は良いとは言い難いものだった[2]）。キャスタンは車体を設計し、風洞実験用の模型も製作した[2]。
- ^ ゴルディーニ製エンジンを搭載したアルピーヌ・A220とA210がエントリーした。
- ^ このエンジンをベースとして、ジャン＝ピエール・ブーディとベルナール・デュドが、ターボチャージャー搭載のスポーツカー用2リッターエンジンの「CHS」や、同じくF1用1.5リッターエンジンの「EF1」を設計した[7]（後述）。
- ^ エンジニアの数は限られたため、F1参戦を始めた当初は専任で担当しているのは4人のみという体制で、デュドらも当初はF1にはル・マンの片手間に対応に当たっているという状態だった。ル・マンで総合優勝を果たしたことで、ルノーはスポーツカーレースからは撤退し、エンジニアらはF1に集中できるようになった。
出典[編集]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r “François J. Castaing” (英語). The Automotive Hall of Fame. 2023年3月21日閲覧。
- ^ a b c d e f Alpine & Renault（Smith 2008）、p.37
- ^ Alpine & Renault（Smith 2008）、p.36
- ^ a b c d Alpine & Renault（Smith 2008）、p.39
- ^ オートスポーツ 1976年9/1号（No.200）、「ルノー・ゴルディーニがターボF-1エンジンを発表 1.5L/ターボ・ルノーがF-1進出!?」（ダグ・ナイ） pp.81–84
- ^ Alpine & Renault（Smith 2008）、p.47
- ^ Alpine & Renault（Smith 2008）、p.21
- ^ a b Patrick Bedard (2018年4月5日). “From the Archive: Our First Look at the Dodge Viper” (英語). Car and Driver. Hearst Autos. 2023年3月21日閲覧。
- ^ Lewis Mahoney (2021年5月29日). “10 Reasons Why The Dodge Viper Was A Success” (英語). HotCars.com. 2023年3月21日閲覧。
- ^ “Décès de François Castaing, acteur de l’aventure Renault Turbo en F1 et aux 24 Heures du Mans” (フランス語). AutoHebdo. (2023年7月27日) 2023年7月28日閲覧。
参考資料[編集]
- 書籍
- Roy Smith (2008) (英語). Alpine & Renault - The Development of the Revolutionary Turbo F1 car 1968 to 1979. Veloce Publishing. ASIN 1845841778. ISBN 978-1-84584-177-5
- 雑誌 / ムック
- 『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
- 『1976年9/1号（No.200）』三栄書房、1976年9月1日。ASB:AST19760901。
外部リンク[編集]
- François J. Castaing - 米国自動車殿堂
| 2016年 - 2020年 ワークスチーム |
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| 2002年 - 2011年 ワークスチーム |
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| 2001年 - 現在 エンジン供給 |
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| 1989年 - 1997年 エンジン供給 |
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| 1977年- 1985年※ ワークスチーム |
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2021年 - 現在 ワークスチーム |
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1976年 試作・試走のみ |
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1968年 試作・試走のみ |
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