Historia kolei w Austro-Węgrzech

Ten artykuł od 2020-06 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł. Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do źródeł. Dodanie listy źródeł bibliograficznych jest problematyczne, ponieważ nie wiadomo, które treści one uźródławiają. Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary) Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu. Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Historia kolei w Austro-Węgrzech – system kolejowy Austro-Węgier zaczął się rozwijać w latach 20. XIX wieku. Początkowo były to koleje konne, następnie parowe, a na przełomie XIX i XX wieku weszły do użycia maszyny napędzane elektrycznie.

Kolej w centralnie rządzonej Austrii, a potem w Austro-Węgrzech, była jednym z czynników jednoczących kraj. Sprawność, punktualność, rzetelność przewozu świadczyć miały o sile monarchii Habsburgów i jej rozwoju techniczno-gospodarczym. Infrastruktura kolejowa, istniejąca nawet w najbardziej odległych prowincjach imperium, niosła ze sobą postęp, powiew nowoczesności i nowe możliwości. Niejednokrotnie używano jej także w celach wojskowych, zarówno w XIX wieku, jak i podczas I wojny światowej.

Sieć kolejowa naddunajskiej monarchii była jedną z największych i najgęstszych w Europie, choć technicznie ustępowała niektórym krajom. Sieć, zwłaszcza na Węgrzech, była w większości jednotorowa, nawet w przypadku linii głównych^[a]. Było to po części podyktowane górzystym ukształtowaniem terenu, a po części gospodarczym zapóźnieniem wielu krajów koronnych. W 1914 r. czas przejazdu pociągu pośpiesznego dawną linią Nordbahn między Wiedniem i Krakowem (413 km) wynosił 11 godz. i 10 min (średnia prędkość: 37,0 km/h). Dystans Kraków – Lwów pokonywano najszybciej w 5,5 godziny (342 km, średnia prędkość 62,2 km/h)^[1].

Dziedzicem austro-węgierskich kolei były państwa sukcesyjne monarchii Habsburgów – do dnia dzisiejszego korzystają z torowisk oraz dworców, które przetrwały wszystkie katastrofy, które nawiedziły w XX wieku Europę Środkową. Bezpośrednią kontynuacją cesarsko-królewskiej marki są koleje Republiki Austrii.

Początki[edytuj | edytuj kod]

Początki kolejnictwa przypadają w Austrii na pierwsze dziesięciolecia XIX wieku. Pierwotnie wagonami ciągniętymi przez konie transportowano towary i materiały budowlane – w 1810 r. powstała kolej konna w Styrii, w pobliżu góry Erzberg, przeznaczona do przewozu kamienia. Liczyła 22 km. Pierwsza kolej żelazna publicznego użytku na kontynencie europejskim^[b], także konna, powstała w 1827 r. Był to odcinek kolei konnej o szerokości toru 1106 mm i długości 54 km z Czeskich Budziejowic (Budweis) do Trojan (Trojern). Następnie przedłużono ją do Linzu (1828) oraz do Gmunden (po 1834, Czechy – Górna Austria); funkcjonowała jako Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden (Koněspřežná dráha České Budějovice – Linec – Gmunden). W 1830 r. otwarto kolej konną z Pragi do Lán.

Na pierwszą kolej parową trzeba było poczekać do 6 stycznia 1838 r. – ukończono wówczas odcinek k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB / Severní dráha císaře Ferdinanda / c.k. uprzyw. Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda)^[c] z Floridsdorfu pod Wiedniem do Deutsch Wagram. W stosunku do przodującej w rozwoju kolejnictwa Wielkiej Brytanii było to opóźnienie wynoszące 8 lat, jednak Austria nie pozostawała w tyle za innymi państwami kontynentu. Kolej Północna dotarła później do Brna (Brünn) (1839), do Przerowa (Prerau) i Ołomuńca (Olmütz) w 1841 r., do Bogumina (Oderberg) w 1847 r. (granica pruska), do Trzebini w 1855 r. (Dolna Austria – Morawy – Śląsk – Galicja). Powstały także jej odnogi Ostrawa – Opawa oraz Dziedzice – Bielsko, które ukończono w 1855 r.

W 1840 r. otwarto połączenie z Bratysławy (po węgiersku Pozsony, po niemiecku Pressburg, stara polska nazwa Pożoń) do Trnavy (Nagyszombát). Była to pierwsza kolej żelazna użytku publicznego na terenie obecnej Słowacji, a także ówczesnych Węgier – środkiem napędowym były jednak nie parowozy, lecz konie. W tym samym roku rozpoczęła działalność kolej parowa Mediolan – Monza – druga na ziemiach włoskich. Wymienione wyżej koleje znajdowały się w rękach prywatnych.

Epoka dominacji państwa[edytuj | edytuj kod]

Budową kolei żelaznych szybko zainteresował się rząd. Do 1848 r. powstała sieć państwowych kolei wychodzących z Wiednia oraz z Budy i Pesztu (sieć węgierska według koncepcji Istvána Széchenyiego). Dalsza rozbudowa sieci państwowej okazała się jednak niemożliwa ze względu na trudności finansowe spowodowane m.in. rewolucją Wiosny Ludów (1848–1849).

W latach 1842–1846 powstała kolej Wien-Raaber Bahn do Bruck an der Leitha (granica węgierska), następnie poprowadzona w 1856 r. przez Győr (Raab) do Ujszőny (późn. Komárom). Linia została dociągnięta przez Tatabányę do Budapesztu dopiero w 1884 r. (kolej MÁV), stając się jedną z najważniejszych magistral na Węgrzech. W 1842 r. wybudowano linię Wiedeń – Gloggnitz (Wien-Raaber Bahn), pierwszy odcinek późniejszej głównej linii kolei k.k. Südliche Staatsbahn. W 1854 r. ukończono Semmeringbahn, pierwszą normalnotorową kolei górską w Europie (proj. Carl Ritter von Ghega); w 1857 r. połączenie do Triestu przez Lublanę (Erzherzog Johann-Bahn – była to pierwsza kolej w dzisiejszej Słowenii). Po ukończeniu linię sprywatyzowano^[d]. W latach 1842–1846 powstały pierwsze odcinki linii Mediolan – Wenecja, z mostem przez Lagunę Wenecką; kolej Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta / k.k. priv. Lombardisch-Venetianische Ferdinandsbahn.

Dopiero w 1845 r. zaczęła funkcjonować pierwsza kolej parowa w Czechach: linia Ołomuniec – Praga pod nazwą k.k. Nördliche Staatsbahn / severní Státní dráha, dociągnięta do Děčína (Tetschen) przy granicy saksońskiej w 1851 r.; po 1854 r. linia w składzie k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn (Rakouská Statní dráha). Pierwsza kolej parowa na Węgrzech ruszyła rok później z Pesztu do Vácu (Magyar Középponti Vasút(inne języki)); był to pierwszy odcinek linii Peszt – Bratysława – Marchegg – Wiedeń, ukończonej ostatecznie w latach 1850–1851 jako k.k. Südostlische Staatsbahn / Délkeleti Államvasút; po 1854 r. linia w składzie k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn / cs. kir. szab. Osztrák Államvasút (OÁVT). Z kolei w 1847 r. poprowadzono kolej w kierunku południowym – z Pesztu do Szolnoku (Magyar Középponti Vasút, po 1854 r. linia w składzie OÁVT).

Pierwszą koleją w Małopolsce była Kolej Krakowsko-Górnośląska (Krakau-Oberschlesische Eisenbahn) – w 1847 r. oddano odcinek Mysłowice – Szczakowa – Kraków (w Mysłowicach łączyła się z pruską Koleją Górnośląską, a w Maczkach – z budowaną właśnie Koleją Warszawsko-Wiedeńską).

Tuż przed wybuchem Wiosny Ludów zdążono jeszcze zainaugurować kolejne połączenie we Włoszech – w 1848 r. kolej parowa Ferrovia Leopolda połączyła Florencję z Livorno (Wielkie Księstwo Toskanii).

Epoka kolei prywatnych[edytuj | edytuj kod]

Po Wiośnie Ludów rząd austriacki postanowił rozbudować sieć kolejową i przystosować ją do celów wojskowych oraz gospodarczych (połączenie z kolejami górnośląskimi). W 1851 r. wydano zbiór przepisów normalizujących ruch na kolei, tzw. Eisenbahnbetriebsordnung (EBO).

Po wojnie krymskiej Wiedniowi szczególnie zależało na rozwoju tego środka transportu w Galicji, w kierunku granicy rosyjskiej oraz w rejonach przygranicznych z Włochami, z uwagi na ciągłe niepokoje w tej części państwa. Szybko jednak zorientowano się, że monarchii Habsburgów na to nie stać – konieczna okazała się prywatyzacja poszczególnych linii. W połowie lat 50. koleje państwowe austriackie i węgierskie zostały sprywatyzowane (przejął je głównie kapitał francuski Rotschilda), ale ich nazwy zawierające człon Staatsbahn (Staatseisenbahn) pozostały niezmienione. W 1854 r. 68% linii (924 km z 1355 km) znajdowało się jeszcze w rękach państwa, natomiast w 1866 r. pozostało w nich jedynie 18 km.

Pierwszą ważniejszą inwestycją po Wiośnie Ludów było otwarcie linii Cegléd – Segedyn (Węgry) i jej przedłużenie do Timișoary (Temesvár) w 1857, a rok później do stacji Jaszenova (Alsójeszenő) (połączenie z koleją Oravica – Báziás), kolej OÁVT. W 1878 r. przedłużono odcinek z Timișoary do miasta Orszowa (Orșova). W Banacie w 1856 r. otwarto linię Oravița (Oravicabányá) – Bela Crkva (Fehértemplom) – Baziaș (Báziás, (port nad Dunajem) i była to pierwsza kolej na obecnych terenach Rumunii i Serbii. W 1863 r. odnotowano powstanie pierwszej kolei górskiej na terenie dzisiejszej Rumunii (krótki odcinek Oravica – Anina).

W 1857 r. pociągi ruszyły na linię Szolnok – Debreczyn (Debrecen) prywatnej kolei Tiszavidéki Vasút (TVV) / Theißbahn, która zbudowała dużą sieć we wschodnich Węgrzech. W następnym roku powstało odgałęzienie Püspökladány – Oradea (Nagyvárad) i linia Szolnok – Arad. W 1860 r. TVV ukończyła linię Debreczyn – Nyíregyháza – Miszkolc – Koszyce (Kassa).

W austriackiej części państwa w 1858 r. poprowadzono kolej ze stolicy do Linzu (k.k. priv. Kaiserin-Elisabeth-Bahn), a dwa lata później dotarła ona do Salzburga (granica bawarska).

W latach 1858–1861 sieć kolejowa dotarła do Galicji Wschodniej – wybudowano linię Bochnia – Lwów towarzystwa k.k. priv. galizische Carl-Ludwig-Bahn / Kolej Karola Ludwika i była to pierwsza kolej na terenie obecnej Ukrainy.

W latach 60. królewska sieć kolejowa znalazła się w granicach Chorwacji – w 1861 r. ukończono linię Buda – Székesfehérvár – Nagykanizsa – Čakovec (Csáktornya) – Pragersko (Pragerhof) do połączenia z linią Wiedeń – Triest (k.k. priv. Südbahn / cs.kir. Déli Vasút). Natomiast w 1862 r. otwarto trasę Zidani Most (Steinbrück) – Zagrzeb – Sisak (Sziszek, k.k. Südbahn).

Po klęsce w wojnie z Prusami, kiedy to wróg zniszczył most w pobliżu Bogumina i odciął Galicję od reszty kraju, rząd austriacki po raz kolejny zdał sobie sprawę, jak ważna jest kolej dla obronności państwa. Od tego momentu, nie rezygnując z udziału kapitału prywatnego, różnymi przywilejami oraz ulgami zachęcał inwestorów, aby budowali nowe odcinki w miejscach wskazanych przez wojsko.

Jako pierwszą, w tym okresie, otwarto w 1867 r. linię Brennerbahn(inne języki) o przebiegu Innsbruck – Franzensfeste – Bolzano – Werona (między Bolzano i Weroną działała Südtiroler Bahn); k.k. priv. Südbahn. Prowadziła ona w kierunku nowej, bliższej granicy z Włochami. Przez teren Górnych Węgier, czyli dzisiejszą Słowację, przeprowadzono k.k.priv. Kaschau-Oderberger Eisenbahn (KOE) / cs. és kir.szab. Kassa-Oderbergi Vasút / Košicko-bohumínska železnica / Kolej Koszycko-Bogumińska. Rozpoczynała ona swój bieg jeszcze na Śląsku (w 1869 otwarcie odcinka Bogumin – Cieszyn), a w 1870 otwarto odcinek Koszyce – Preszów. Ukończono ją w 1876 r. W tym czasie otwarto też kolej transkarpacką do Leluchowa i Tarnowa.

W Siedmiogrodzie pierwsza kolej była linią prywatną zbudowaną w dolinie rzeki Maruszy między Aradem a Teiuș (Tövis), przedłużoną w 1870 r. do Petroszan (Petrozsény).

Przełom lat 60. i 70. XIX wieku to dalszy intensywny rozwój kolei prywatnych. Między 1868 a 1873 r. wybudowano główną część k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn na trasie Gaisbach-Wartberg – St. Valentin – Steyr – Salzthal – St. Michael – Unzmarkt – Villach – Tarvis – Lublana; było to najkrótsze połączenie między Czechami i Triestem. Jednocześnie państwo zbudowało połączenie z Włochami: Tarvis – Pontebba (granica). Kolej upaństwowiono w 1885 r. Nieco krócej (1866–1868) trwały prace nad przedłużeniem dotychczasowej sieci do Lwowa na jedną z najbardziej zapomnianych prowincji koronnych – Bukowinę. Linia Lwów – Czerniowce (Czernowitz) została następnie rozbudowana w 1869 r. do Suczawy i granicy rumuńskiej – do Jass i Botoszan (Botoschan). W 1886 r. powstało połączenie ze Lwowa do Bełżca. Kolej funkcjonowała pod nazwą Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn (LCJE), upaństwowiono ją w 1889 r.

W 1871 r. ukończono linię Maribor (Marburg) – Klagenfurt – Villach – Lienz – Franzensfeste na Brennerbahn (k.k. priv. Südbahn). Kolej ta biegła na dużych wysokościach alpejskich.

W 1877 r. otwarto Herpelje-Bahn, drugie podejście do portu w Trieście, w relacji Herpelje – Triest St. Andrä (kolej ÖStB); maksymalne nachylenie wynosiło 3,3%, kolej straciła znaczenie po budowie Karstbahn (p. niżej), zamknięta została w 1960 r.

W 1872 r. doszło do częściowej konsolidacji węzła praskiego dzięki budowie linii łączącej Dworzec Smichov (Česká západní dráha i Buštěhradská železnice) z Dworcem Franciszka Józefa (Dráha cís. Františka Josefa). Kolei nadano nazwę Pražská spojovací dráha. W 1874 r. otwarto budowaną 6 lat Kaiser Franz Joseph-Bahn / Dráha cís. Františka Josefa biegnącą trasą Wiedeń – Tulln – Gmünd – Wesele nad Lużnicą (niem. Wessely) – Praga z odgałęzieniem Gmünd – Budziejowice – Pilzno – Cheb (Eger); było to najkrótsze połączenie Wiednia z Pragą, ale nie najszybsze ze względu na „oszczędnościowe”, pełne łuków trasowanie linii.

Rozwój prywatnego kolejnictwa widoczny był też na ziemiach węgierskich. W 1873 r. społka Magyar Keleti Vasút(inne języki) otworzyła połączenie Oradea (Nagyvárad) – Kluż-Napoka (Kolozsvár) – Teiuş (Tövis) – Braszów (Brassó), przedłużone w 1879 r. do granicy rumuńskiej (połączenie z Bukaresztem), a spółka Magyar Északkeleti Vaspálya Társaság zbudowała sieć od Nyíregyházy do Użhorodu, Mukaczewa i Sighetu Marmației (Máramarossziget). W północnej części państwa powstała linia Bratysława – Trenczyn (Waagtalbahn), przedłużona później do Żyliny (Zsolna) w 1883 r. (już jako kkStB). W zachodnich regionach w 1876 r. ruszyły lokomotywy na trasie Győr – Sopron – Ebenfurth (Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn / Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV)) – zarząd istnieje do dzisiaj.

Koleje lokalne[edytuj | edytuj kod]

Do końca lat 70. powstał system głównych linii pokrywających obszar całego kraju. Drugim etap przyniósł zagęszczenie sieci – w 1880 r. w krajach austriackich przyjęto ustawę o kolejach lokalnych, ustalającą ich specyficzne normatywy: maksymalna prędkość 25 km/h, mniejsza szerokość pasa linii niż kolei pierwszorzędnej, lżejsze szyny, ciaśniejsze łuki, nachylenia do 3,5% (wyjątkowo 5%).

Standardy te mogły być później korygowane prawem poszczególnych krajów koronnych (np. w Czechach ustawa z 1892 r. ograniczyła nachylenia do 2,5%). Na mocy takich przepisów powstała do wybuchu I wojny światowej gęsta sieć połączeń lokalnych; najbardziej w Czechach, gdzie łączna długość linii powstałych w latach 1893–1906 przekroczyła połowę długości linii powstałych wcześniej. W Galicji i na Śląsku Cieszyńskim kolejami lokalnymi były m.in. linie Kraków – Kocmyrzów, Lwów – Janów (obecnie Iwano-Frankowe) oraz Kolej Miast Morawsko-Śląskich Bielsko – Cieszyn – Frydek – Kojetín wraz z przedłużeniem od Kalwarii Zebrzydowskiej. Większość tych linii była lub stała się częścią sieci krajowej.

Powtórna dominacja państwa[edytuj | edytuj kod]

Względy militarne, a na Węgrzech również polityczne, sprawiły, że w latach 70. państwo zaczęło stopniowo przejmować z powrotem sieć kolejową we własny zarząd. Na Węgrzech proces ten rozpoczął się po utworzeniu monarchii dualistycznej – w 1868 r. nastąpił początek (re)nacjonalizacji kolei na Węgrzech: utworzono węgierską kolej państwową Magyar Államvasutak (MÁV), która, poza budową nowych linii, stopniowo przejmowała prywatne koleje na terytorium Węgier. Jako pierwszą przejęła otwartą w 1867 r., ale znajdującą się w trudnej sytuacji finansowej, linię Peszt – Salgótarján.

W austriackiej części państwa kolej państwową utworzono dopiero w 1884 r. Powstały wówczas kaiserlich-königliche Staatsbahnen (kkStB), które do wybuchu I wojny światowej przejęły większość przedsiębiorstw sieci krajowej.

Do końca istnienia monarchii poza systemem państwowym pozostawało kilka ważnych kolei, w tym Südbahn (na terenie Węgier, od 1918 r. do upaństwowienia w 1931 r., kolej ta używała nazwy Donau-Save-Adria-Bahn). Nie sprywatyzowano również Kaschau-Oderberger Eisenbahn.

Uniezależnienie się Węgier od polityki kolejowej prowadzonej z Wiednia pozwoliło na przeprowadzenie kilku ważnych inwestycji, które miały na celu przede wszystkim zorientowanie sieci kolei na Budapeszt, a nie jak to było dotąd, na Wiedeń. Ważniejsze inwestycje MÁV to otwarcie bezpośredniej linii Hatvan – Miszkolc i Nagykanizsa – Zagrzeb (1870), przedłużenie linii z Salgótarján przez Bańską Bystrzycę do Vrútky (Ruttka, 1872), doprowadzenie kolei z Zagrzebia do Rijeki (Fiume, 1873), otwarcie linii Budapeszt – Pecz (1882), otwarcie linii do Belgradu z mostem pod Nowym Sadem (Ujvidék, 1883) oraz otwarcie pierwszego mostu kolejowego w Budapeszcie (południowy, 1884).

Z punktu widzenia strategicznego istotne okazało się wybudowanie drugiej linii równoleżnikowej w Galicji oraz zwiększenie ilości połączeń południkowych z Węgrami – w ten sposób powstała Galicyjska Kolej Transwersalna (Galizische Transversalbahn). Pierwsze odcinki wybudowane jeszcze w latach 70. połączono w latach 80. z nowymi i w rezultacie powstała linia biegnąca z Czadcy na Górnych Węgrzech przez Zwardoń, Nowy Sącz, Sanok, Zagórz do Husiatyna w Galicji Wschodniej. Łącznikami z Węgrami były połączenia transkarpackie, z których pierwsze otwarto w 1874 r. – Pierwsza Kolej Węgiersko-Galicyjska (Első Magyar-Gácsországi Vasút); była to dwutorowa linia Sátoraljaújhely – Homonna – Zagórz – Przemyśl. W 1876 r. rozpoczęto kursy na trasie Preszów – Nowy Sącz – Tarnów (Kolej Preszowsko-Tarnowska / Eperjes-Tarnowi Vasút, kontrolowana przez KOE). W 1885 r. otwarto połączenie Mukaczewo – Ławoczne – Stryj, a 10 lat później linię Sighetu Marmației (Máramarossziget) – Worochta – Stanisławów. Most nad Prutem koło Jaremcza o rekordowej rozpiętości ceglanego łuku 65 m i wysokości 28 m był przez pewien czas największym mostem łukowym na świecie. Został zburzony w 1917 r., następnie odbudowany, ale w innej formie – jako most belkowy; obecnie nie istnieje. Ostatnimi inwestycjami transkarpackimi były kolej lokalna Kraľovany – Sucha Góra – Nowy Targ (1899–1904) oraz kolej Użhorod – Sianki – Sambor (1905).

W Bośni, zajętej przez Austro-Węgry w 1878 r., nie było sieci kolejowej. Od 1872 r. istniała tylko linia Banja Luka – Dobrljin (tor 760 mm), zniszczona w momencie wkroczenia wojsk okupacyjnych. Budowie sieci normalnotorowej niechętni byli Węgrzy, którzy nie chcieli tworzyć konkurencyjnych portów dla Rijeki (Fiume). Budowano więc sieć na „torze bośniackim” (760 mm) – w 1882 r. otwarto linię Bosanski Brod – Sarajewo, w 1891 przedłużono ją do Mostaru, a w 1901 r. do Zelenicy i Dubrownika. Sieć bośniacką przebudowano na normalnotorową w drugiej połowie XX wieku.

Koleje górskie[edytuj | edytuj kod]

Nowe koleje alpejskie, w przeciwieństwie do kolei pierwszej generacji, obejmowały budowę długich tuneli. W Austrii drugą epokę kolei państwowych zapoczątkowała budowa Arlbergbahn(inne języki) między Bludencją i Innsbruckiem, z tunelem Arlberg o długości 10,25 km. Kolej stworzyła ważne połączenie Adriatyku z regionem Jeziora Bodeńskiego, umożliwiła też włączenie kolei Vorarlbergu do sieci monarchii. Linię otwarto w 1884 r., a już rok później ułożono drugi tor. W 1906 zakończono budowę Karawankenbahn(inne języki): Villach / Klagenfurt – Rosenbach – Jesenice (Aßling) z „Karawankentunnel” (dług. 7976 m). Otwarto też Wocheiner Bahn(inne języki) i Karst-Bahn / Kraska Proga linii Transalpina (dawnej Rudolf-Bahn) na trasie Aßling – Gorycja – St. Daniel – Trieste Campo Marzio (Triest St. Andrä). Linia obfitowała w strome nachylenia sięgające 2,5%. Znaczenie trasy spadło po 1918 r., kiedy przecięła ją granica – została częściowo zamknięta po 1945 r. Kolej należała do kkStB.

Przed I wojną światową zdołano jeszcze ukończyć dwie ważne linie – Pyhrnbahn (1906) przez tunel Bosruck (długość 4760 m; tunel, mimo umiarkowanej długości, okazał się bardzo drogi w budowie) jako dodatkowe połączenie północ-południe, o przebiegu Salzthal – Linz (kkStB) oraz Tauernbahn(inne języki) (1909) o trasie Salzburg – Schwarzach-St.Veit – Spittal-Millstättersee – Villach z tunelem Tauern o długości 8,5 km.

Kraje habsburskie mają też istotny wkład w rozwój kolei zębatych: w 1874 r. otwarto Budapesti Fogaskerekű Vasút(inne języki) (kursuje do dziś na Wzgórze Széchenyi-hegy) i Kahlenbergbahn pod Wiedniem (na wzgórze Kahlenberg, zlikwidowana w 1922 r.). W 1898 r. uruchomiono Pöstlingbergbahn pod Linzem, uznawaną za najbardziej stromą kolej adhezyjną na świecie, o maksymalnym nachylenium wynoszącym 10,5%^[e]. W 1902 r. ruszyła Kolej Izerska (Tannwalder Zahnradbahn), łącząca Austrię i Prusy, po stronie austriackiej na odcinku Grünthal/Polaun (dziś stacja Kořenov) – Tanvald kolej zębata z maksymalnym nachyleniem do 5,8%.

Pierwsze elektryfikacje poza miastami[edytuj | edytuj kod]

W elektryfikacji sieci pozamiejskiej prym wiodły Czechy oraz kraje austriackie. W 1903 r. zbudowano kolej lokalną Tábor-Bechyně (Czechy), F. Křižík o napięciu =1400 V. W 1904 r. otwarto Stubaitalbahn (okolice Innsbrucku, Tyrol), będącą dziełem Josefa Riehla – jedną z pierwszych na świecie kolei zasilanej prądem przemiennym jednofazowym (~2500 V 42 Hz, potem ~3000 V 50 Hz). W 1911 r. powstała linia wąskotorowa St. Pölten – Mariazell (Dolna Austria), zasilana prądem przemiennym jednofazowym ~6500 V 25 Hz, natomiast w 1912 r. – linia Karwendelbahn(inne języki), inaczej Mittenwaldbahn, między Innsbruckiem i Garmisch (Tyrol – Bawaria), kolej kkStB wspólnie z koleją bawarską (K.Bay.Sts.B.; projektu Josepha Riehla; prąd przemienny jednofazowy).

Ostatnim istotnym przedsięwzięciem przed wybuchem I wojny światowej było w 1914 r. otwarcie Pressburger Bahn, kolei dojazdowej Wiedeń – Bratysława (Pozsony, niem. Pressburg), zelektryfikowanej na odcinku pozamiejskim prądem jednofazowym 16,5 kV 16⅔ Hz (pociągi dwusystemowe korzystały w miastach z sieci zasilanej tak jak tramwajowa); obecnie na odcinku Wiedeń – Wolfsthal stanowiącej linię S7 wiedeńskiej S-Bahn.

Dworce kolejowe[edytuj | edytuj kod]

Oprócz połączeń kolejowych najbardziej widoczną pozostałością po habsburskich kolejach są dworce kolejowe rozsiane po wszystkich dawnych krajach koronnych. Największe dworce w największych miejscowościach budowane były według indywidualnych projektów. Początkowe budowle w stylu klasycystycznym były na początku XX wieku przebudowane w stylu secesji. Niektóre przetrwały do naszych czasów jak secesyjny Dworzec Główny w Pradze, neorenesansowy (z elementami barokowymi) Dworzec Główny w Brnie (uchodzący za najstarszy na terenie Czech), neorenesansowy dworzec w Krakowie, neorenesansowy Dworzec Główny w Bielsku-Białej czy secesyjny Dworzec Główny w Tarnowie.

Wiele cesarsko-królewskich dworców uległo zniszczeniu wskutek działań wojennych podczas II wojny światowej (głównie w Austrii) – jak np. Wien Südbahnhof i ich współczesne konstrukcje są zupełnie inne. W Czechosłowacji wiele dworców zostało zniszczonych w wyniku decyzji władz komunistycznych – nowa rzeczywistość po 1945 r. wymagała nowych obiektów, bardziej przystających do ówczesnych czasów, niż pełne przepychu, „burżuazyjne” dworce starej monarchii. W ich miejsce powstały budynki klockowate i szare. Niektóre dworce miały więcej szczęścia – do starej części dobudowano nową, zachowując przynajmniej część dawnej architektury (Dworzec Główny w Bratysławie).

Dworce w średnich miejscowościach były skromniejsze, natomiast te najmniejsze często budowano według stałych, określonych wzorców. Najczęściej były to budynki piętrowe, często symetryczne z dwu– lub trzyosiowymi ryzalitami, przykryte dwuspadowym dachem. Boczne ściany poddasza obite były drewnem, czasem zdobionym we wzory podobne do tyrolskich. Na małych dworcach nie stosowano wymyślnych zdobień – praktycznie jedynymi były obramowania drzwi oraz okien, a także gzyms oddzielający parter od piętra i piętro od poddasza. Czasem zdarzały się dworce ze ścianami boniowanymi. Budynki malowano najczęściej na żółty kolor (barwy państwowe cesarskiej Austrii); na wielu, nawet małych dworcach, funkcjonowały poczekalnie (z reguły osobno dla każdej z trzech klas) oraz restauracje.

Wiele z mniejszych obiektów dworcowych istnieje do dnia dzisiejszego, także na ziemiach polskich (Galicja i Śląsk Cieszyński) – większość z nich jest w dobrym stanie technicznym, ale wiele niszczeje po zamknięciu połączeń kolejowych lub likwidacji stacji jako miejsca obsługi podróżnych.

Ważniejsi producenci taboru[edytuj | edytuj kod]

• Lokomotivfabrik Floridsdorf(inne języki) (Wiedeń-Floridsdorf); zał. 1869, po II wojnie światowej upaństwowiona; istniała do ok. 1970 r.;
• Wiener Neustädter Lokomotivfabrik(inne języki), zał. 1842, zamknięta 1945 (zniszczona wskutek bombardowań alianckich)^[2]
• Lokomotivfabrik der StEG(inne języki) (Wiedeń), pierwsza taka firma austro-węgierska, zał. w 1839 r., zamknięta w 1930 r.;
• Mödlinger Lokomotivfabrik(inne języki) (Mödling), funkcjonowała tylko kilka lat w latach 70. XIX wieku;
• Škoda (Pilzno), zakupiona przez Emila Škodę w 1899 r. (przedtem w rękach rodziny Waldstein), obecnie ŠKODA Holding a.s. – broń, tramwaje, automobile, wagony i lokomytywy,
• První česko-moravská továrna na stroje v Praze, a.s. / Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, zał. w 1871 r., obecnie ČKD w Pradze – tabor kolejowy, konstrukcje żelazne;
• Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) powstała z fuzji Wiener Paukerwerke z Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering (Wiedeń-Simmering) oraz z Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG (dawn. Weitzer); po II wojnie upaństwowiona; obecnie część koncernu Siemens; gł. tabor kolei elektrycznych oraz podwozia do pojazdów szynowych;
• Lohner (Wiedeń, początkowo pod nazwą Wagenbauunternehmen Jakob Lohner & Co), wagony, tramwaje; obecnie Bombardier Transportation;
• Mavag Budapest (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, pod II wojnie światowej usunięto człon Királyi) – tramwaje, metro, kolej; od 1959 r. po połączeniu z firmą Ganz pod nazwą Ganz-Mavag;
• Ringhoffers Waggonfabrik (Praga); wagony, tramwaje; od 1945 r. Vagonka Tatra – tramwaje;
• Zieleniewski (Sanok), funkcjonująca pod nazwami C.K. Uprzywilejowana Krajowa Fabryka Maszyn Rolniczych i Narzędzi Ludwika Zieleniewskiego (1853–1906), C.K. Uprzywilejowana Fabryka Maszyn L. Zieleniewski Towarzystwo Akcyjne (1906–1913), w okresie międzywojennym Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski S.A., obecnie Zakłady Budowy Maszyn i Aparatury im. L. Zieleniewskiego z siedzibą w Krakowie – wagony, tramwaje.

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

• Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. tomy I–IV, Prochaska Wien-Teschen, 1898–1908
• Frhr V. von Röll (red.): Encyklopaedie des Gesamten Eisenbahnwesens. Wien 1890–1895
• Ferenc Horváth, Mihály Kubinszky: A Magyar Keleti Vasút Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó fővonala és a hozzácsatlakozó szárnyvonalak. oraz Vasúttársaságok építkezései a Bánságban. o pierwszych liniach kolei OÁVT w płd.-wsch. Węgrzech
• Ferenc Horváth, Zsuzsanna Kiss, Mihály Kubinszky, Tibor Vörös: The Architecture and the Hungarian Railway. MÁV Budapest 1999
• Mojmír Krejčiřík: Po stopách naších železnic. Nadas Praha 1990
• Mihály Kubinszky (red.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akademiai Kiadó Budapest 1975
• Stanisław Rawicz Kosiński, budowniczy galicyjskich kolei.. mhf.krakow.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2010-03-05)].
• Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. Elmar Oberegger (red.)

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

• Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe (pol.)
• Kolej Oravica – Anina. banaterra.eu. [zarchiwizowane z tego adresu (2009-06-28)]. (węg.).
• Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes (niem.)
• Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (niem.)