土讃線

土讃線
吉野川沿いを走る1000形気動車 （2020年5月、三縄 - 祖谷口間）
基本情報
国	日本
所在地	香川県、徳島県、高知県
種類	普通鉄道（在来線・幹線）
起点	多度津駅
終点	窪川駅
駅数	61駅
電報略号	トサホセ
路線記号	D（多度津駅 - 高知駅間） K（高知駅 - 窪川駅間）
開業	1889年5月23日 (1889-05-23)
全通	1951年11月12日 (1951-11-12)
所有者	四国旅客鉄道
運営者	四国旅客鉄道
使用車両	使用車両を参照
路線諸元
路線距離	198.7 km
軌間	1,067 mm（狭軌）
線路数	全線単線
電化方式	直流1,500 V 架空電車線方式 （多度津駅 - 琴平駅間） 非電化（上記以外）
最大勾配	25 ‰
最小曲線半径	200 m
最高速度	120 km/h
路線図
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土讃線（どさんせん）は、香川県仲多度郡多度津町の多度津駅から高知県高知市の高知駅を経て、同県高岡郡四万十町の窪川駅に至る四国旅客鉄道（JR四国）の鉄道路線（幹線）である。日本国有鉄道（国鉄）時代は土讃本線（どさんほんせん）と呼ばれていたが、民営化後の1988年にJR四国は線路名称を土讃線に改称した。

讃岐山脈および吉野川上流に沿って四国山地を越えて多度津と高知を結び、さらに土佐湾沿いの内陸部を通り窪川を結んでいる。

広域輸送網としては、1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開通前まで本州と四国を結ぶ宇高連絡船の接続駅であった予讃線高松駅を始発・終着とする特急列車が直通しているが、瀬戸大橋線開通後は山陽新幹線に接続する岡山駅を始発・終着とする特急列車を主体とするダイヤ編成となっている。地域輸送としては、高松方面と琴平駅間の快速列車・普通列車、高知駅を中心とする高知県内で完結する普通列車、高知県内では第三セクター鉄道の土佐くろしお鉄道各線との直通列車、および経由地となる徳島県三好市付近の近距離ローカル列車（徳島線直通列車を含む）等が運行されている。

多度津 - 琴平間は国鉄末期に電化されており、高松方面からの電車列車が乗り入れている。しかしそれ以外の区間は電化されていないため、特急列車や徳島県・高知県内の普通列車には気動車が用いられている。

2020年（令和2年）3月14日には起点の多度津駅に加えて、新たに善通寺駅、琴平駅でIC乗車券「ICOCA」が利用可能になった^[1]。

多度津駅 - 高知駅間は阿波池田駅、 高知駅 - 窪川駅間は高知駅でそれぞれ運行管理を行っている^[2]。

• 管轄（事業種別）：四国旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：198.7km
• 軌間：1067mm
• 駅数：61（起終点駅含む）
  • 土讃線所属駅に限定した場合、起点の多度津駅（予讃線所属^[3]）が除外され、60駅となる。
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：多度津駅 - 琴平駅間（直流1500V）
• 閉塞方式：[1]
  • 多度津駅 - 高知駅間：単線自動閉塞式
    • CTC・PRC（阿波池田駅に設置^[2]）
  • 高知駅 - 窪川駅間：特殊自動閉塞式（電子符号照査式）
    • CTC・PRC（高知駅に設置^[2]）
• 最高速度
  • 120km/h（多度津駅 - 高知駅間、日下駅 - 土佐加茂駅間、吾桑駅 - 多ノ郷駅間、六反地駅 - 仁井田駅間）^[4]
  • 110km/h（高知駅 - 日下駅間、土佐加茂駅 - 吾桑駅間、多ノ郷駅 - 六反地駅間、仁井田駅 - 窪川駅間）^[4]
• 最急勾配：25‰（讃岐財田駅 - 佃駅間、繁藤駅 - 土佐山田駅間、土佐久礼駅 - 影野駅間など）
• 最小曲線半径：200m

• 
  多度津駅にある土讃線0キロポスト

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。

各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）、営業係数は以下のとおりである。営業係数は共通費を含んだ金額であり、2022年度（令和4年度）は営業費と営業損益についても、共通費を含んだ金額が開示されている。▲はマイナスを意味する。

停車場・施設・接続路線

凡例 予讃線 0.0 D12 多度津駅 (II) 1913- 浜多度津駅 ＝多度津駅 (I) -1913 多度津桟橋通駅 予讃線 琴参多度津線 琴参丸亀線 3.7 D13 金蔵寺駅 高松自動車道 善通寺車庫前駅 ←善通寺赤門前駅 6.0 D14 善通寺駅 琴参琴平線 金倉川 琴平急行電鉄 1930-1944 琴電琴平線 1927- 11.3 D15 琴平駅 ↑直流1500V/↓非電化 17.7 D16 塩入駅 21.6 D17 黒川駅 1961- 財田川 23.9 D18 讃岐財田駅 戸川トンネル ↑香川県 猪鼻トンネル 3,845m ↓徳島県 州津川橋梁 鮎苦谷川 坪尻トンネル 32.1 D19 坪尻駅 1950- 箸蔵トンネル 35.4 D20 箸蔵駅 赤鳥居駅 箸蔵登山鉄道 1930-1944 吉野川橋梁 吉野川 徳島線 1914- 38.8 D21 佃駅 1950- 43.9 D22 阿波池田駅 丸山トンネル 徳島自動車道 47.8 D23 三縄駅 城倉山トンネル 第一吉野川橋梁 吉野川 173.5m 永見山トンネル 第一猫坊橋梁 80m 第二猫坊橋梁 113m 52.3 D24 祖谷口駅 明神橋梁 96m 大川持橋梁 134m 55.1 D25 阿波川口駅 旧線→ -1950 伊予川橋梁 銅山川（伊予川） 216.26m 山城谷トンネル 2,178m 七畑山トンネル 大ノ江山トンネル 白川橋梁 白川谷川 116.19m 59.8 D26 小歩危駅 第二吉野川橋梁 吉野川 249m 65.5 D27 大歩危駅 ←旧線 -1968 家見谷橋梁 40.02m 大歩危トンネル 4,179m 徳善山トンネル 50.0m 徳善橋梁 16.0m 影谷橋梁 19.2m 柴折谷橋梁 8.2m 明神橋梁 39.1m 明神トンネル 54m 榎橋梁 61.06m 下之谷橋梁 9.8m 椎之谷橋梁 32.45m 森善橋梁 11.5m 二之滝橋梁 30.62m 中井谷橋梁 8.2m 古野山トンネル 79.0m 吾橋谷橋梁 29.61m 第一南山トンネル 89.0m 第二南山トンネル 83.9m 城瀬谷橋梁 19.2m 第一城瀬トンネル 59.7m 第二城瀬トンネル 113.7m 天子山トンネル 111.5m 谷間川橋梁 谷間川 46.22m 第一岩山橋梁 16.5m 第二岩山橋梁 78.35m 第一山子トンネル 15.0m 第二山子トンネル 16.0m 山子橋梁 20.21m 森影谷橋梁 19.2m 鵜之石トンネル 138.5m 岩屋トンネル 44.0m 一本樫トンネル 76.5m 唐谷橋梁 23.31m ←旧線 -1968 島の本トンネル 荒神山トンネル ↑徳島県 41.0m 境谷橋梁 有瀬川 19.2m 周志トンネル ↓高知県 860m 境谷トンネル 下周志橋梁 行路谷橋梁 潰谷トンネル 75.65m 向山トンネル 岩原トンネル 72.7 D28 土佐岩原駅 百合ノ滝トンネル 成畝トンネル ←旧線 -1968 大志呂トンネル 675m 志摩渕トンネル 樫山トンネル 八川トンネル 栗生トンネル 76.7 D29 豊永駅 南小川橋梁 南小川 90m 第三中磯トンネル 第二中磯トンネル 第一中磯トンネル 福井谷橋梁 143m 80.4 D30 大田口駅 ←旧線 西屋敷トンネル 178.0m 和田トンネル 1,198m 83.1 土佐穴内駅 -1954 秋森トンネル 277.0m 83.2 D31 土佐穴内駅 1954- 第六穴内川橋梁 穴内川 穴戸トンネル 第五穴内川橋梁 穴内川 細崎トンネル 87.2 D32 大杉駅 ←旧線 -1973 第四穴内川橋梁 穴内川 大杉トンネル 2,583m 第三穴内川橋梁 穴内川 大王トンネル 旧線→ -1986 第四穴内川橋梁 穴内川 大豊トンネル 2,067m 92.2 大王信号場 -1986 剣ヶ峯トンネル 38.50m 93.3 D33 土佐北川駅 1986- 第三穴内川橋梁 穴内川 205m 93.7 土佐北川駅 1960-1986 山瀬トンネル 馬瀬トンネル 95.5 D34 角茂谷駅 八ツ峠トンネル 第二穴内川橋梁 穴内川 追廻トンネル 97.6 D35 繁藤駅 第一穴内川橋梁 穴内川 甫喜山トンネル 1,254m 小峯トンネル 大峯トンネル 第二細野トンネル 第一細野トンネル 三十代トンネル 矢立石トンネル 第三大石トンネル 第二大石トンネル 第一大石トンネル 第二無暮野トンネル 第一無暮野トンネル 武屋敷トンネル 229.3m 103.9 D36 新改駅 1947- 公文トンネル 第三大法寺トンネル 第二大法寺トンネル 第一大法寺トンネル 第三佐野トンネル 第二佐野トンネル 第一佐野トンネル 伏原トンネル 111.3 D37 土佐山田駅 112.1 D38 山田西町駅 1952- 114.1 D39 土佐長岡駅 1952- 土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線 2002- 116.2 D40 後免駅 119.4 D41 土佐大津駅 布師田橋梁 国分川 121.4 D42 布師田駅 1952- 122.7 D43 土佐一宮駅 124.4 D44 薊野駅 1952- 久万川 126.6 D45/K00高知駅 高知駅前駅 とさでん桟橋線 127.9 K01 入明駅 1961- 128.7 K02 円行寺口駅 1964- とさでん伊野線 旭駅前通停留場 130.2 K03 旭駅 131.3 K04 高知商業前駅 1986- 鏡川橋停留場 鏡川 132.7 K05 朝倉駅 朝倉駅前駅 高知自動車道 136.2 K06 枝川駅 1986- 枝川停留場 138.0 K07 伊野駅 伊野駅前駅 伊野停留場 仁淀川橋梁 仁淀川 397m 139.5 K08 波川駅 1964- 141.6 K08-1小村神社前駅 2008- 143.7 K09 日下駅 145.7 K10 岡花駅 1960- 148.6 K11 土佐加茂駅 152.4 K12 西佐川駅 154.2 K13 佐川駅 156.0 K14 襟野々駅 1960- 158.0 K15 斗賀野駅 斗賀野トンネル 1,953m 163.4 K16 吾桑駅 166.1 K17 多ノ郷駅 167.0 K18 大間駅 1960- 168.7 K19 須崎駅 170.6 K20 土佐新荘駅 新荘川 角谷トンネル 第一領地橋梁 第二領地橋梁 107.7m 第一久保宇津トンネル 第二久保宇津トンネル 173.6 K21 安和駅 焼坂トンネル 965m 久礼川 長沢川 179.7 K22 土佐久礼駅 第一久礼トンネル 53.0m 岡の前トンネル 55.00m 居屋トンネル 232.0m 影浦トンネル 143.0m 小草トンネル 86.0m 新開トンネル 91.0m 海老山トンネル 254.0m 野津山トンネル 363.0m 鉾戸トンネル 442.0m 第一笹場トンネル 80.0m 第二笹場トンネル 102.0m 第三笹場トンネル 213.0m 第四笹場トンネル 185.0m 184.1 笹場信号場 -1949 第五笹場トンネル 240.0m 第六笹場トンネル 242.0m 第七笹場トンネル 40.0m 第八笹場トンネル 49.5m 第九笹場トンネル 51.0m 第十笹場トンネル 862.0m 第一山内トンネル 98.5m 第二山内トンネル 408.5m 第三山内トンネル 374.0m 第四山内トンネル 255.0m 第三高野トンネル 148.0m 四道トンネル 1,823m 仁井田川 190.4 K23 影野駅 仁井田川 仁井田川 192.2 K24 六反地駅 1961- 194.2 K25 仁井田駅 仁井田川 窪川トンネル 404.4m 198.7 K26 窪川駅 土佐くろしお鉄道中村線 1963-

土讃線の起点駅は多度津。予讃線高松・宇多津方面から直通する列車は、多度津からは単線の土讃線に入る。善通寺は弘法大師空海が生まれた所、琴平は右の車窓に見える象頭山中腹にある金刀比羅宮（こんぴらさん）の門前町。讃岐山脈の主稜を猪鼻トンネル（長さ3,845 m）でくぐり抜け^[16][17]、池田（三好市）の町を右手下方に眺めつつ東進し、中央構造線に沿って流れる吉野川（別名四国三郎）を571 mの吉野川橋梁で渡ると、今度は西に向きを変え、すぐに佃駅で徳島線と合流する^[18]。池田は中央構造線上にある町で、土讃線の線路は阿波池田 - 三縄間にある丸山トンネルの中で断層地帯を突き抜けている。

阿波池田 - 大杉間は美しい渓谷沿いを走り、四季の車窓を楽しめる区間であるが、名うての台風常襲地帯である四国山地を横断する路線として、出水・土砂崩れにしばしば見舞われる場所でもある。山間部には最大25 ‰の勾配区間や半径200 mのカーブが続く区間がある。大歩危、小歩危は絶景ポイントとして全国的に有名。しかし、近年では大歩危トンネル（大歩危 - 土佐岩原間、長さ4,179 m）を始め危険箇所をトンネル化した部分が長くなり、吉野川の清流を楽しめる区間が減ってきている^[19]。途中2か所（坪尻、新改）スイッチバック方式の駅があるが、特急列車と普通列車の一部はスイッチバックせず通過する。

JR四国全路線の最高所（標高347.4 m）にある繁藤駅から山を下り始め、土佐山田駅の直前で高知平野に降りる^[20]。後免駅は南国市の中心駅、高知空港に近く、また土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の接続駅でもある。高知駅は高知県の鉄道交通の中心であると同時に、桂浜や高知城、江戸時代から続く土佐の日曜市などへのアクセス拠点としても機能する南四国観光の玄関口。駅正面口はとさでん交通の電停にも直結する。駅舎は2008年2月26日に高架化が完成した。

高知 - 佐川間はおおむね国道33号と並行するコースをとる。途中の伊野（いの町）は土佐和紙の生産地、そして佐川町は土佐鶴と並ぶ高知の地酒メーカー・司牡丹の酒蔵が建つ町である。佐川付近で針路を南に変えると間もなく低い峠を越え、天然の良港に面した須崎市に至る。吾桑駅は「雪割桜」で知られる桑田山の下車駅。須崎駅から先しばらくは土佐湾沿いに走るが、山が海まで迫っている地形のため、車窓は海と山とトンネルの繰り返しとなる。土佐久礼駅で海から分かれると、その先は延長9 km以上に及ぶ25‰勾配の連続区間。南国の海の陽光がはるか彼方に感じられ始めた頃、四道トンネル（長さ1,823 m）をくぐって標高約250 mの高南台地に出る^[21]。終点の窪川駅は宿毛・宇和島方面へと線路が連続しており、長大幹線の終着駅という印象は薄い。

山陽新幹線に接続する岡山駅 - 高知駅間の特急「南風」、高松駅 - 高知駅・中村駅・宿毛駅間の特急「しまんと」、高知駅 - 中村駅・宿毛駅間の特急「あしずり」が運転されている。「南風」では、「アンパンマン列車」として運行されるものもある。

特急「南風」は予讃線の特急「しおかぜ」とともに1972年3月15日に四国初の特急として運行を開始し^[22]、2022年に運行開始50周年を迎えた。

• 特急「南風」：岡山駅 - 高知駅間（14往復。うち、「アンパンマン列車」は5往復）
• 特急「しまんと」：高松駅 - 高知駅・中村駅・宿毛駅間（高松駅 - 高知駅間1往復、高松駅 - 中村駅間下り1本、高松駅 - 宿毛駅間上り1本）
• 特急「あしずり」：高知駅 - 中村駅・宿毛駅間（高知駅 - 中村駅間6往復、高知駅 - 宿毛駅間1往復）
• 特急「剣山」：徳島駅 - 阿波池田駅（下り4本・上り3本）当線の佃駅 - 阿波池田駅間で運転、ただし佃駅は全列車通過

• 特急「剣山」：海部駅・徳島駅 - 高知駅
  • 1996年の運転開始より一部列車が高知駅まで直通していたが、2000年3月改正で阿波池田駅発着に短縮。
• 特急「ホームエクスプレス高知」「ウィークエンドエクスプレス高知」：高知駅 → 土佐山田駅・土佐山田駅 → 須崎駅間
  • 2006年12月から翌年2月まで、および2008年3月改正から2009年3月改正まで毎週金・土曜日と一部繁忙期の平日にも運転。
  • 2007年3月から2008年3月改正までは「ホームエクスプレス高知」として日曜・休日を除いた毎日運転であった。
• 特急「I LOVE しまんと」：高知駅 - 宇和島駅・松山駅間
  • 1997年7・8月は松山駅発着、10月以降は宇和島駅発着の臨時特急で、1999年11月まで運行していた。
• 特急「あい」：徳島駅 - 阿波池田駅（3往復）当線の佃駅 - 阿波池田駅間で運転、ただし佃駅は全列車通過
  • 1998年3月改正で臨時特急列車として新設。実際には毎日運転であった。翌1999年3月改正で「剣山」に編入され廃止。

「南風」「南国」以外の準急列車は1966年3月の国鉄料金制度変更により急行列車化。

• 急行「黒潮」：高松駅 - 窪川駅間
  • サンロクトオ改正で新設された、土讃線初の急行列車。須崎駅 - 窪川駅間は普通列車。1965年10月改正で「南風」に編入される。
• 急行「浦戸」：高松駅 - 高知駅間
  • 「黒潮」と共にサンロクトオ改正で新設された土讃線初の急行列車。1966年10月改正で「南風」に編入される。
• 準急・急行「南風」：高松駅 - 窪川駅・土佐佐賀駅間
  • 1950年10月1日より運行を開始した、土讃線初の愛称付準急列車。当初は高松桟橋駅発着。1963年2月に気動車化されるまで、下り列車と上り「土佐1号」は四国最後の客車準急列車であった。
  • 1965年10月改正で「黒潮」を編入し急行列車化。1968年10月改正で「あしずり」に編入される。
  • 同じ急行列車でも「足摺」「土佐」と比べると一段上の存在であり、高松駅 - 高知駅間の所要時間が約3時間～3時間20分程度であったところ、「南風」は最速2時間39分、全列車3時間未満で走破していた。
• 急行・準急「あしずり（足摺）」：高松駅・土佐山田駅・高知駅 - 須崎駅・窪川駅・土佐佐賀駅・中村駅・宇和島駅間など
  • 1961年4月のダイヤ改正で、準急「土佐」の1往復を全区間準急運転化し、「足摺」と改称。1968年10月改正では「南風」を編入し「あしずり」と平仮名書きとなる。
  • 運行区間や運行本数は時期により多岐にわたるが、高知以西も急行運転をする列車として「土佐」とは区別されていた。
  • 1990年11月改正で特急「あしずり」に格上げ。
• 急行・準急「土佐」：高松駅 - 高知駅・須崎駅・窪川駅間など
  • 1959年9月に、高松駅 - 窪川駅間の客車準急列車として運行開始。
  • 1960年2月に1往復増発されるが、一般用のキハ52形＋キハ25形の編成ながら土讃線準急列車としては初の気動車を使用する。（同年中にキハ55系準急形気動車の使用に改められる）。
  • 上り「土佐1号」は1963年2月に下り「南風」と共に気動車化されるまで、四国最後の客車準急列車であった。
  • 一部高知以西まで直通する列車もあり、運行本数・運行区間は時期により多岐にわたるが、急行区間は専ら高松駅 - 高知駅間で、「あしずり」とは区別されていた。
  • 1990年11月改正で、特急「しまんと」に編入され廃止。
• 準急「南国」：高松駅 - 高知駅
  • 1964年10月改正で2往復が運転開始。所謂「観光団体専用列車」として運転を開始したが、1往復は毎日運転の不定期列車として、もう1往復も定期準急列車と変わらなかった模様。
  • 1965年10月改正で「土佐」に編入される。
• 急行・準急「阿佐」：小松島港仮乗降場・徳島駅 - 多度津駅・高知駅間
  • 1962年4月に、南海汽船の連絡輸送の範囲拡大に伴い、四国側の使用車両も南海電鉄が利用債を引き受けることで新設。高知 - 大阪の所要時間は宇高連絡船を利用するのとさほど変わらなかった。
  • 下り・上り「阿佐2号」には、金刀比羅宮の参拝客の誘致を目的として、キハ52形1両の多度津編成が連結され、阿波池田駅で増解結を行っていた。1963年には運転区間を松山まで延伸し、準急「いしづち」に改称される。
  • 1968年10月改正で「よしの川」に編入される。
• 急行・準急「よしの川」：小松島港仮乗降場・徳島駅 - 高知駅間
  • 1963年10月改正で新設。元々は徳島・高知の両都市間連絡列車として、小松島港に行く「阿佐」とは区別されていた。
  • 1968年10月改正で「阿佐」を編入するが、1980年10月改正で全列車が阿波池田駅発着に短縮。
  • JR化後、相次ぐ急行列車の廃止・格上げが続く中、四国最後の急行列車として運行していたが、1999年3月改正で特急「剣山」に編入され廃止。
• 急行・準急「予土」：高知駅 - 松山駅間（多度津経由）
  • 1965年6月に松山駅 - 高知駅間に新設されたが、使用車両はキハ58形1両で、全区間他の列車に併結され運転していた。
  • 登場時は上り列車の高知駅 - 阿波池田駅間は急行「浦戸」と併結していたため、この区間のみ急行列車で、他は準急列車であった。
  • 1968年10月改正で廃止。
• 急行・準急「いしづち」：小松島港仮乗降場 - 松山駅間（阿波池田・多度津経由）
  • 1963年2月に、準急「阿佐」の多度津編成を増強の上松山まで延長し、「いしづち」と改称される。運転区間の大部分を他の列車と併結され運転していた。
  • 1968年10月改正で廃止。

2025年3月改正時点では、おおむね琴平駅・阿波池田駅・高知駅で運転系統が分かれており、多度津駅 - 琴平駅間の電化区間には高松方面との直通列車が運転されている。また、後免駅 - 高知駅間には土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の列車が乗り入れている。全線で電車も含めてワンマン運転を行っている。

以前は、ほぼ全区間にわたってトイレを備えていない車両が充当されていたが、主力車両である1000形車両にトイレが設置されたため、この問題点は改善されている。

国鉄時代からJR化後1990年代初頭までは、高松駅 - 高知駅間直通の普通列車や高松駅 - 中村駅（中村線：現在の土佐くろしお鉄道中村線）間直通の夜行普通列車など長距離を走る普通列車が多数運転されていた。

瀬戸大橋線開業後の1988年9月からは岡山駅 - 琴平駅間直通の普通列車も運転されていたが、2019年3月16日のダイヤ改正で廃止された^[23]。

日中は普通列車が1時間に1 - 2本運転されている。夕方以降は快速「サンポート」（土讃線内は各駅停車）も運転される。

この区間のみ電化されており、ほとんどの列車が電車で運転されるが、区間内の一部の列車と琴平駅以南の非電化区間に直通する多度津駅 - 阿波池田駅間の普通列車（下り3本・上り1本）は気動車で運転される。

普通列車・快速「サンポート」ともに基本的には高松駅に直通するが、一部に前述の多度津駅 - 阿波池田間のほか、多度津駅 - 琴平駅間のみの運転もある。

行楽期の土曜・休日は寝台特急「サンライズ瀬戸」が高松駅 - 琴平駅間を延長運転することもあるため、平日の高松7時10分発琴平行き普通「南風リレー号」は土曜・休日に限り多度津止まりとなり、多度津駅 - 琴平駅間はダイヤを変更のうえ気動車での運転となる^{[注釈 1][24]}。なお、折り返しの琴平8時43分発多度津行きも土曜・休日は気動車での運転となる。

讃岐山脈・四国山地を越え、香川県・徳島県・高知県の県境を挟むこの区間は、特急列車が1時間に1本運転されているのに対して普通列車の本数が少なく、2025年3月改正時点では、琴平駅 - 阿波池田駅間は1日6往復、阿波池田駅 - 大歩危駅間は1日下り7本・上り9本（早朝の上り1本は土曜・休日運休）、大歩危駅 - 土佐山田駅間は1日4往復の運転であり、7時間以上間隔が開く時間帯がある。特にスイッチバック構造になっている坪尻駅・新改駅に関しては普通列車でも通過するものがあり、両駅に停車する列車は1日上下3本ずつのみとなっている。この区間の普通列車は阿波池田駅を境に系統分割されているが、大歩危発琴平行きが夕方に1本設定されている。

この区間の最終列車は下り・上りともに特急列車より早く運転が終了し、琴平発阿波池田行きが19時台、阿波池田発土佐山田行きが17時台（大歩危発18時台）、阿波池田発大歩危行きおよび土佐山田発阿波池田行きが19時台になっている。

2013年3月15日までは琴平発5時台からと阿波池田発20時台まで、2014年3月14日までは阿波池田発土佐山田行きが19時台（大歩危発20時）、土佐山田発阿波池田行きが21時まで、2021年3月12日までは平日・土曜日に阿波池田発大歩危行きが20時台まであった。また、2010年3月12日までは土佐山田発阿波池田行きは22時まで設定されていた。

この区間は大雨になると運転見合わせになることがある。2011年3月のダイヤ改正で、この区間のホームの嵩上げが行われ^{[注釈 2]}、徳島線からの乗り入れがある佃駅 - 阿波池田駅間以外の区間でも、一部列車が1000形で営業運転が行われるようになり、2016年3月のダイヤ改正で、この区間の普通列車は1000形に統一された（徳島線系統を除く）。

高知市の近郊区間として、日中でも1時間に1 - 2本程度運転されている。多くの列車が高知駅で乗り換えになるが、土佐山田駅 - 伊野駅・須崎駅・窪川駅間の直通列車も設定されている。高知駅 - 伊野駅間の2往復は土曜・休日運休である。朝の上り列車に1本のみ、薊野駅・布師田駅・土佐長岡駅・山田西町駅を通過する普通列車が存在する。

土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の乗り入れる後免駅 - 高知駅間は運転密度が高くなる（日中で1時間2本程度）が単線のため交換待ちが多く、特急に比して所要時間のかかる列車が多い。昼間の列車は後免駅でごめん・なはり線に接続する列車もある。

2019年3月16日の改正時点では高知発須崎行き最終列車は23時台で須崎駅終着時刻が日付を跨いでいたが、2022年3月12日のダイヤ改正時点では高知発22時過ぎとなっている。

2012年3月17日のダイヤ改正で、須崎発高知行きの4時台の列車（新設）と、高知発土佐山田行きの23時台の列車（最終列車の時刻繰り下げによる）がそれぞれ設定された。なお、須崎発高知行きの4時台の列車は2020年3月14日のダイヤ改正で須崎駅 - 伊野駅間を廃止して伊野5時台後半発に変更したため、須崎始発時刻は5時台後半になった。高知発土佐山田行きの23時台の列車は2021年3月13日のダイヤ改正で廃止となった。

全列車が1000形で運行されているほか、土佐くろしお鉄道9640形がごめん・なはり線からの直通列車を中心に運行されている。キハ32形で運行される列車が高知駅 - 伊野駅間で朝に1往復あったが、2025年3月15日のダイヤ改正で運用が終了した^[25]。

夕方に運転される窪川発須崎行きの上り1本を除き高知方面から窪川間の直通運行となっているが、本数は1日5往復で、6時間以上運転されない時間帯がある。全列車が1000形で運行されている。

最終列車は下りが須崎発20時台であるが、上りは窪川発18時台と早い。2016年3月25日までは下りが須崎発22時台まであった。そして2013年3月15日までは須崎発下りは5時半から、窪川発上りは21時まであった。

瀬戸大橋線で運転されている「瀬戸大橋アンパンマントロッコ」のうち1往復が琴平駅を発着している。

1997年より行楽シーズンに阿波池田駅 - 大歩危駅間でトロッコ列車「大歩危トロッコ」の運転を開始した^[26]。その後、2015年にリニューアルを行い、3月21日より「絶景!土讃線秘境トロッコ」となった^[27]。運転区間は琴平駅 - 大歩危駅間に変更され、途中坪尻駅・阿波池田駅に停車する^[28]。使用車両はキハ185系とキクハ32形。2017年4月よりこの区間で新観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運転が開始されるのに伴い、「絶景!土讃線秘境トロッコ」の運転は2016年11月27日限りで終了した^[26]。

2017年に高知県で開催されている「志国高知 幕末維新博」に合わせ、9月23日より高知駅 - 窪川駅間でトロッコ列車「志国高知 幕末維新号」の運転を開始した。運転期間は主に春・秋の行楽シーズンの土日祝日。下り列車名は「龍馬立志の巻」、上り列車名は「日本の夜明けの巻」で、キハ185系とキクハ32形を、坂本龍馬や中岡慎太郎などの偉人が描かれた幕末維新仕様に特別ラッピングして運行されていた^[29]。下り「龍馬立志の巻」車内でのみ高知産食材を使用した弁当「龍馬のお弁当」「加尾の彩り御膳」が限定販売された（要予約）^{[30][注釈 3]}。また、高知県立伊野商業高等学校キャリアビジネス科ツーリズムコース生徒や地元住民団体などによる沿線ガイド、車内販売が行われていた（特定日限定）。2018年および2019年には秋の運行開始に先立ち、高知駅 - 須崎駅間にて幕末維新号車両を使用しビールトロッコ列車も運転された^[31]。2020年春よりこの区間で新観光列車「志国土佐 時代（トキ）の夜明けのものがたり」の運転が開始されるのに伴い、「幕末維新号」の運転は2019年11月30日が最後となった。

詳細は各列車記事を参照。

四国まんなか千年ものがたり

2017年4月1日から、多度津駅・琴平駅 - 大歩危駅間で観光列車「四国まんなか千年ものがたり」が運行されている^[32][33]。伊予灘沿いの区間を走る予讃線（愛ある伊予灘線）の観光列車「伊予灘ものがたり」に対し、土讃線の観光列車は山と川をテーマとしている^[34]。

キハ185系気動車の改造車3両編成を使用し、土休日を中心に年間120日程度運行している^[35]。午前に運行する下り列車は「そらの郷紀行」、午後の上り列車は「しあわせの郷紀行」の愛称が付けられている^[35]。

志国土佐 時代（トキ）の夜明けのものがたり

JR四国は2019年2月、高知駅 - 窪川駅間で観光列車「志国土佐 時代の夜明けのものがたり」を2020年春から運行する予定であると発表した。コンセプトは「志をつなぐ、明日への ものがたり ミライ夢ミシ水平ノカナタヘ」。キハ185系気動車の改造車2両編成を使用し、土休日を中心に1日1往復する予定^[36]。

当初は2020年4月中旬から運行開始予定であったが、新型コロナウイルス感染症の影響で7月4日運行開始となった。

ラ・マルことひら

2017年10月より、岡山駅 - 琴平駅間でJR西日本の観光列車「 La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ）」が「ラ・マルことひら」として運転されている。運転日は土・日を除く祝日^[37][38]。

特記以外はJR四国所有（1987年4月以前運用終了のものは特記なければ国鉄所有）、普通（快速含む）のみ運用のものは使用種別省略。

• 6000系（多度津 - 琴平）
• 7000系（多度津 - 琴平）
• 7200系（多度津 - 琴平）
• 213系（多度津 - 琴平）：JR西日本所有。「ラ・マルことひら」に使用される。
• 285系（多度津 - 琴平）：JR西日本・JR東海所有。琴平まで臨時に延長運転される寝台特急「サンライズ瀬戸」に使用される。

• 
  特急「サンライズ瀬戸」に使用されている285系

「佃 - 阿波池田」とあるものは徳島線直通列車に使用。

• 2000系（特急「あしずり」）
• 2700系（特急）：一部車両は土佐くろしお鉄道所有
• 1000形（全線）
• 1200形（佃 - 阿波池田）
• 1500形（佃 - 阿波池田）
• キハ185系（徳島線特急・特急「四国まんなか千年ものがたり」「志国土佐 時代の夜明けのものがたり」）
• キクハ32形（トロッコ列車）
• 9640形（後免 - 高知）：土佐くろしお鉄道所有

• 
  特急「南風」に使用されていた頃の2000系

• D51形：進駐軍の命令により1949年より高知機関区に配属^[39]。四国唯一のD51配置区となる。多度津駅 - 高知駅間の全貨物列車を牽引、一部は予讃本線高松駅まで乗り入れていた。全機集煙装置・重油併燃装置付の重装備機。DF50形の配備により1960年代初頭までに他区へ転出。
• C58形：土讃線蒸気機関車の主力であり、D51形と同じく集煙装置・重油併燃装置付の重装備機。客車時代の準急「南風」の牽引の任にもあたる。徳島線直通列車以外は1969年1月12日の高知機関区さよなら運転をもって運行終了。
• 8620形：多度津駅 - 須崎駅間開通時の主力蒸気機関車。1969年で運行終了。高知機関区所属機は末期は入換機となる。
• 2800形：元・関西鉄道98形「三笠」。スイス・SLM製で車軸配置1Cのタンク機関車。高知線時代の主力機関車であった。

• DF50形：客車時代の準急「南風」「土佐」や、斗賀野駅 - 多ノ郷駅間の石灰石専用列車の牽引も行い、土讃線の主力ディーゼル機関車として多度津駅 - 須崎駅間で運用。1985年定期運行終了。
• DF40形（DF91II）：四国初の本線用ディーゼル機関車で、登場時は準急「南風」も牽引した。試作機ながら1975年まで運用された。
• DE10形：当初はDF50の入線しなかった須崎駅以西での貨物列車牽引のため500番台が投入され、後に0番台・1000番台も入線。臨時急行列車の牽引、臨時快速「ムーンライト高知」や斗賀野駅 - 多ノ郷駅間の石灰石専用列車の牽引にもあたる。2023年で運行終了。
• DD50形：DF40形の入線試験結果が芳しくなくメーカーで修理を行うことになったため、敦賀機関区より4号機が代走の形で1956年の半年間程借り入れられた^[40]。

• 115系（多度津 - 琴平）：JR西日本所有。岡山駅 - 琴平駅間の直通普通列車に使用。2019年で運行終了。
• 113系（多度津 - 琴平）：111系の老朽取り替え用にJR東日本より経年の浅い車両を購入しリニューアル改造を行い、1999年より投入した。2019年で運行終了。
• 111系（多度津 - 琴平）：国鉄清算事業団が保有し車籍復活した車両も存在する。2001年春で運行終了。

• キハ181系（特急）：1972年の特急「南風」運転開始にあたり投入。当初は四国特急用に新造車が投入され、後に中央西線の「しなの」、奥羽本線の「つばさ」の余剰車も転入。1993年で運行終了。
• キハ58系（急行・準急・普通）：1961年の製造開始より四国に配備。1972年10月までに全車冷房化^{[注釈 4]}。末期残存車は全車JR化後に通勤改造を受けた車両であった。最末期は松山所属車が多度津駅 - 阿波池田駅間を2008年春まで、高知所属車が阿波池田駅 - 伊野駅間を2008年秋まで運行していた。
• キハ55系（急行・準急・普通）：土讃線へは1960年に準急「土佐」用としてキハ55形が投入されて以降、準急・急行運用に就く。踏切事故への対策として、四国在籍の大多数の車両には前面裾部に小型のバンパーを取り付けていた。非冷房車ながら1980年頃までは繁忙期の急行列車に増結車として連結されており、郵便・荷物改造車も急行列車に連結されていた。1985年度で定期運行終了。
• キハ52形（準急など）：新製配置時に準急「土佐」への充当や、準急「阿佐」2号の多度津編成などで使用された。1963年春に運行終了。
• キハ65形（急行・普通）：1969年の製造開始より四国に投入され、四国急行列車全車冷房化の立役者となった。末期は松山所属車が多度津駅 - 阿波池田駅間で2008年春まで運行。
• キハ54形（普通）：1990年の予讃線伊予北条駅 - 伊予市駅間の電化により高知運転所に転入したが、1000形の転配などもあり2008年から2016年春にかけて松山へ順次転出。
• キハ45形（普通）：1960年代後半の数年間、高知機関区に配置されていた。徳島線直通列車は1990年に運行終了。
• キハ40系（普通）：1980年から高知機関区にキハ40形とキハ47形が新製配置され、後に新潟地区から寒地向けのキハ47形も転入しJR化後比較的早い時期に冷房化改造が行われる。徳島線直通列車以外は1990年頃に運転終了、徳島線直通列車は2018年で運行終了。
• キハ32形（普通）：全長16m級と、当時の国鉄旅客車としては最小の車体であった。2025年春で運行終了^[25]。
• キハ25形（準急・普通）：1960年の土讃線初の気動車準急「土佐」運転開始時に、キハ25＋キハ52の編成で運用に就いていたが、同年中にキハ55形へ置き替えられる。一部は徳島線用に残っていたが、1981年で運行終了。
• キハ20形（普通）：高知機関区には1960年に一挙15両が新製配置されるなど、四国各地で普通列車として活躍。JRに継承された車両は側窓がユニットサッシ化されるなどアコモデーションのリフレッシュが行われたが、1990年秋で運行終了。一部は水島臨海鉄道へ譲渡。
• キハ10系（急行・普通）：高知機関区にごく僅かの間キハ17が配置されていた。また、郵便・荷物改造車は急行列車にも連結されていた。1982年に運行終了。
• 機械式気動車（普通）：高知機関区にキハ41000^{[注釈 5]}やキハ41600が配置されていた。郵便・荷物改造車も運用されていたが、液体式気動車と連結する時は総括制御ができず、トレーラー扱いで運用しなければいけなかったこともあり1966年で運用終了。

• 旧型客車：末期にはオハ35系・スハ43系・60系の各系列車が高松区と高知区に配置されており、元特急用のスハフ43形も運用に就いていた。最末期まで最繁忙期の臨時急行列車にも使用されていた。1985年3月で運行終了。
• 50系：日中の普通列車のほか、1985年3月より1987年10月まで、同系列唯一の定期夜行列車運用である、高松発高知行き221列車に充当された。一般車は1990年で運行終了したが、「アイランドエクスプレス四国」改造車は1999年まで運行していた。
• 12系（ムーンライト高知）：1989年8月に運転開始。最盛期は毎週末に運転されることもあったが、2009年で運行終了。
• 14系（座席車）：最繁忙期の「ムーンライト高知」の普通車指定席用として、JR西日本宮原総合運転所の車両が連結されていた。JR四国所属車は2006年のSL急行「土佐二十四万石博　一豊＆千代号」で使用された。

多度津駅 - 琴平駅間は1889年（明治22年）5月に讃岐鉄道により開業した^[41]。その後、山陽鉄道を経て、1906年に国有化され讃岐線となった。多度津駅 - 阿波池田駅間は讃岐線の支線として建設された。讃岐線は後に讃予線、そして予讃線と改称される。阿波池田駅 - 三縄駅間は1931年に徳島 - 阿波池田間の徳島本線を延伸して開業した。

豊永駅 - 高知駅 - 須崎駅間は高知線として建設された。そして、三縄駅 - 豊永駅間が1935年に開業したことにより、多度津駅 - 須崎駅間が土讃線となった。

その後、須崎駅から順次延伸され、中村線としての建設区間を編入し1951年に窪川駅まで全通。1963年に中村線（現在の土佐くろしお鉄道中村線）の開業により土讃本線と改称された。

1987年、民営化を前に多度津駅 - 琴平駅間が電化された。ただし、この区間は国鉄時代末期に予算不足もあり直吊架線方式で電化されたため、電車の最高速度は85km/hに制限されている。気動車は2000系のみ最高速度120km/hで、その他の一般型気動車は95km/hで走行することができるため、電車より気動車が速く走れる区間となっている。同区間に電気機関車が入線する際は架線への負担軽減のためパンタグラフを1基のみ使用し速度制限をかけて運転される。ただし琴平駅1番線のみはシンプルカテナリー方式になっている。

JR化後、予讃線電化区間延伸とともに、土讃線も電化区間を阿波池田、高知方面へ延伸することが計画されたが、その時点では見送られた。これは、琴平以南では輸送量が激減することから投資の効果が薄いことや、山岳区間は狭小トンネルが多く架線を張りにくい状況だったことが理由であり、電化工事を行うよりも高速運転に対応した新型特急用気動車を投入した方が合理的と判断されたためである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資の一つに、琴平駅 - 高知駅間の電化を挙げている^[42]。

土讃線のうち徳島 - 高知県境区間は、地質的に三波川変成帯を横断し^[43]、吉野川や支流である穴内川に沿う急斜面に線路が敷設されたため、たびたび災害に見舞われる区間であり、特に風水害による土砂崩れ、地滑りは発生のたびに線路不通あるいは列車脱線などの運転事故を併発し、「土惨線」の異名をもって呼ばれるほどであった^[44]。

終戦直後の1945年10月に阿波川口駅 - 西宇駅（現・小歩危駅）間で発生した大規模な地滑りの恒久的対策として、1950年11月に山城谷トンネル経由の新線へ切り替えられたのを皮切りに、1954年3月には豊永駅 - 土佐穴内駅間の西屋敷トンネルが変状のため土佐穴内駅の移設を含め和田トンネル経由の新線へ、1956年8月には大歩危駅 - 土佐岩原駅間の防災対策として周志トンネル経由の新線へと切り替えられた^[45]。

1962年2月には土佐岩原駅 - 豊永駅間の鯉ヶ淵避岩隧道付近で3回に渡る土砂崩壊が起き、特に3回目は土讃線開通以来の大規模な崩壊となり、鯉ヶ淵避岩隧道が圧壊の上吉野川に転落埋没、付近の鯉ヶ淵橋梁も橋桁1連落下、橋台・橋脚各1基破損し、隧道内で線路警戒に当たっていた監視員2名が死亡する被害となったため、恒久的対策として大志呂トンネルの建設に着手、翌1963年4月^{[注釈 6]}に切り替えられた^[43][45]。

また1962年5月には、土讃線における落石・土砂崩壊などの実態を把握し、災害防止対策の基本方針を審議するとともに、その成果を国鉄全線の指針とすべく^[43]、島秀雄技師長を委員長とする土讃線防災対策委員会が国鉄本社に設置され、1964年には大歩危駅 - 土佐岩原駅間および大杉駅 - 角茂谷駅間で抜本的な対策が必要であるという答申が行われた^[46]。この答申に基づいて1966年に大歩危駅 - 土佐岩原駅間の工事が開始され、1968年に大歩危トンネルが開通した^[46]。大杉駅 - 大王信号場間でも工事が進み、1973年に大杉トンネル経由の新線に切り替えられた^[46]。

そんな中で1972年には繁藤災害が発生し、60人もの死者行方不明者が出る事態となった。この災害によってさらなる防災機能強化が求められ、1973年には香川大学の斎藤実農学部長を委員長とする四国総局防災対策委員会が国鉄四国総局内に設置された^[46]。1975年には同委員会によって報告書がまとめられ、この中で大杉駅 - 大王信号場間にトンネルを新設する必要があると指摘された。防災強度を高めるため、穴内川の左岸側に大豊トンネルを新設し、右岸側から移設する工事が行われた。新規敷設区間は最小曲線半径600メートル、最急勾配14パーミルとなり、穴内川を二度渡るためトンネルの両端には大杉方に第四穴内川橋梁が、角茂谷側に第三穴内川橋梁が整備された^[46]。新線は1986年3月3日から使用開始となり、これに併せて土佐北川駅と大王信号場の機能が統合され、第三穴内川橋梁内部に移設された^[47]。

• 1889年（明治22年）
  • 5月23日：讃岐鉄道により丸亀駅 - 多度津駅 - 琴平駅間が開業^[48]。
  • 6月15日：吉田駅を善通寺駅に改称。
• 1896年（明治29年）10月6日：金蔵寺駅が開業^[48]。
• 1904年（明治37年）12月1日：山陽鉄道が讃岐鉄道を買収^[49]。
• 1906年（明治39年）12月1日：山陽鉄道を国有化^[49]。
• 1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定。高松駅 - 多度津駅 - 琴平駅間を讃岐線とする^[49]。
• 1913年（大正2年）12月20日：多度津駅が移転し、同駅でのスイッチバックが解消。
• 1914年（大正3年）3月25日：徳島本線の川田駅 - （佃） - 阿波池田駅間が開業^[49]。
• 1923年（大正12年）
  • 5月21日：琴平駅 - 讃岐財田駅間が開業^[50]。琴平駅が移転。
  • 10月6日：讃岐線を讃予線に改称^[50]。
• 1929年（昭和4年）4月28日：讃岐財田駅 - 佃信号場間が開業。徳島本線の辻駅 - 阿波池田駅間に佃信号場が開設^[51]。
• 1930年（昭和5年）4月1日：讃予線を予讃線に改称^[51]。
• 1931年（昭和6年）9月19日：徳島本線として阿波池田駅 - 三縄駅間が開業^[52]。

• 1924年（大正13年）
  • 3月30日：高知線の須崎駅 - 日下駅間が開業。須崎機関庫開設^[50]。
  • 10月25日：佐川駅が開業^[51]。
  • 11月15日：日下駅 - 高知駅間が開業^[51]。
• 1925年（大正14年）
  • 11月1日：須崎機関庫廃止、高知機関庫を設置^[51]。
  • 12月5日：高知駅 - 土佐山田駅間が開業^[51][53]。
• 1928年（昭和3年）11月27日：佐川駅 - 斗賀野駅間で、混合第131列車（2800形蒸気機関車＋客車6両・貨車3両）の貨車1・2両目が連結の不完全により分離、1kmほど進行して機関士が気付き退行するも速度の出し過ぎにより止まりきれず分離した編成に衝突。旅客19名・職員1名負傷、客車3両・貨車2両小損^[54]。
• 1930年（昭和5年）6月21日：土佐山田駅 - 角茂谷駅間が開業^[51]。
• 1932年（昭和7年）12月20日：角茂谷駅 - 大杉駅間が開業^[52]。
• 1934年（昭和9年）10月28日：大杉駅 - 豊永駅間が開業^[52]。
• 1935年（昭和10年）11月28日：三縄駅 - 豊永駅間が開業（旧高知線区間が多度津側と一続きになる）^[52][55]。予讃本線多度津駅 - 阿波池田駅間、徳島本線阿波池田駅 - 三縄駅間および高知線を併合し、多度津駅 - 須崎駅間を土讃線とする^[52]。天坪駅 - 土佐山田駅間に新改信号場開設。

• 1939年（昭和14年）11月15日：須崎駅 - 土佐久礼駅間が開業^[56]。
• 1941年（昭和16年）10月1日：豊永駅 - 大田口駅間で、準混合列車^{[注釈 7]}第158列車（8620形68648号機＋客車1両・貨車11両）の機関車および客車1両・貨車8両が崩壊した築堤より吉野川に落下し、死者6〜7名、負傷者2名を出す惨事になる^{[57][58][59][注釈 8]}。
• 1942年（昭和17年）6月20日：吾桑駅 - 須崎駅間に多ノ郷信号場が開設^[56]。
• 1945年（昭和20年）
  • 9月1日：多ノ郷信号場が廃止^[60]。
  • 10月3日：阿波川口駅 - 西宇駅間で大雨による地滑りが発生。5日、8日にも地滑りが発生し、路盤・擁壁の沈下・破壊、橋台・橋脚の変状により8日より運転休止。11月2日仮復旧^[61][62]。
• 1946年（昭和21年）
  • 7月10日：多ノ郷信号場が再開設^[60]。
  • 12月21日：昭和南海地震による津波・高潮により、吾桑駅 - 須崎駅間で路盤950m流失、橋桁1連流出。本格復旧は翌年3月18日^[63][64]。
• 1947年（昭和22年）
  • 6月1日：新改信号場、多ノ郷信号場が駅に変更され、新改駅�