FSE la indica come Linea 1. Il servizio ferroviario sino al 2019 era generalmente espletato sulle direttrici ferroviarie Bari Centrale-Martina Franca e Martina Franca-Taranto, ma, a partire dallo stesso anno per i lavori sulla tratta Mungivacca-Putignano, il servizio ferroviario, momentaneamente, viene espletato sulle direttrici ferroviarie Putignano-Martina Franca e Martina Franca-Taranto.[3]
I primi progetti per una strada ferrata che servisse l'entroterra barese risalgono al 1868, quando l'ingegnere Michele Lofoco progettò una linea che collegasse Bari, Putignano, Gioia del Colle, Brindisi, Alberobello e Locorotondo; pochi anni dopo (1871) l'ingegner Giorgio De Vincentiis propose al Consiglio provinciale di Bari la costruzione di una linea Bari-Capurso-Putignano-Martina Franca[4].
Nel 1884 si costituì un consorzio tra i comuni interessati alla ferrovia, che commissionarono all'ingegner Eugéne Vilers (direttore d'esercizio della tranvia Bari-Barletta) un progetto di massima per la sua realizzazione: tale progetto, presentato nel 1886, prevedeva una linea principale tra Bari e Putignano, una linea diramantesi dalla precedente tra Capurso e Putignano e una terza sezione tra Putignano e Locorotondo per complessivi 106,751 km e trazione a vapore[5].
Il 22 febbraio 1896 la società inglese The Subventioned Railways Corporation Ltd., con sede a Londra e rappresentanze a Roma e Bari, ottenne l'approvazione della concessione per la costruzione e l'esercizio della ferrovia Bari-Locorotondo, con diramazioni Capurso-Putignano, che riprendeva i progetti di De Vincentiis e Vilers. Della società britannica erano rappresentanti Domenico Mattei, imprenditore di Livorno, e Giuseppe Regazzoni, finanziere comasco; maggior socio della società era il marchese livornese Alfonso de Ghantuz Cubbe[6].
Il progetto fu successivamente rivisto, diramando la linea da Mungivacca; la prima tratta, tra Bari e Putignano, fu aperta al servizio il 12 agosto 1900, mentre la Putignano-Locorotondo aprì il 14 dicembre 1903[7]. L'insufficiente traffico della linea e gli oneri di costruzione fecero sì che la società entrasse in difficoltà finanziarie, aggravate dal fallimento (avvenuto nel 1906) della banca comasca Sala Regazzoni & C., principale finanziatrice della società, la quale fu dichiarata fallita il 10 ottobre 1906[8].
Nel frattempo, il 12 luglio 1911 la Società anonima italiana per le ferrovie salentine aveva ottenuto la concessione per la costruzione e l'esercizio della tratta Francavilla Fontana-Ceglie Messapica-Martina Franca-Locorotondo, che si sarebbe dovuta connettere con l'esistente linea: la connessione tra le due linee avvenne il 24 dicembre 1925 con l'apertura della Martina Franca-Locorotondo[11].
Sempre nel 1925 le "Salentine" avenvano ottenuto anche la concessione per la tratta Martina Franca-Taranto, linea ipotizzata sin dal 1896[12]; le difficoltà finanziarie della famiglia Bombrini, proprietaria della società, portarono al commissariamento della stessa, e per non pregiudicare la costruzione della Taranto-Martina la concessione fu ceduta nel 1929 alla Società anonima per le strade ferrate pugliesi. Il primo treno tra Martina Franca e Taranto transitò il 13 dicembre 1930, e l'esercizio regolare iniziò il 22 aprile dell'anno successivo[13].
Il 6 agosto 1931 si costituì a Roma la Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Sud Est, la quale incorporò il successivo 30 settembre la Società anonima italiana per le ferrovie salentine e la Società anonima delle ferrovie sussidiate[14] e nel 1933 mediante un aumento di capitale attuato tramite la controllata Strade Ferrate Sarde, passò sotto il controllo dell'azienda anche la Società anonima per le strade ferrate pugliesi[15].
Il 14 giugno 2012 iniziarono i lavori di elettrificazione della linea a 3000 V corrente continua, finanziati dal Fondo europeo di sviluppo regionale[16]; nel 2015 avvennero i collaudi dell'impianto, con l'impiego di un'automotrice Stanga-TIBB noleggiata dall'Ente Autonomo Volturno[17]. I lavori di elettrificazione furono completati tra Noicattaro e Taranto. Da Noicattaro a Mungivacca non venne elettrificata poiché dal 2019 è in fase di raddoppio e l'elettrificazione è prevista nell'ambito di tali lavori.
Nel corso del 2018 venne sostituito l'armamento nel tratto Putignano-Martina Franca. Attualmente è in fase di installazione il sistema SCMT.[18]
Nel 2020, tra Martina Franca e Taranto, per dare l'avvio alla sostituzione dell'armamento ferroviario ormai obsoleto, sostituito tra il 2021 e il 2022, e fu rimossa l'elettrificazione (mai utilizzata, poiché il passaggio era sempre effettuato da autotreni diesel). Attualmente l'elettrificazione è in fase di reinstallazione insieme al sistema SCMT.[19]
Il 16 ottobre 2023, dopo diversi test effettuati in orario notturno, è avvenuta la prima corsa in regolare servizio con mezzo elettrico tra Putignano e Martina Franca. Rimane, pertanto, da rielettrificare il tratto da Martina Franca a Taranto, la rielettrificazione è prevista nel 2024 e, con l'elettrificazione dell'intera linea attualmente aperta e l'utilizzo della Bari-Putignano via Casamassima, si potrà viaggiare da Bari e Taranto senza dover cambiare treno.[20]
La linea è lunga 112,630 km[21], ad oggi a scartamento normale e binario singolo, ad eccezione delle tratte tra le stazioni di Bari Sud Est e Mungivacca (lunga 3,454 km, il cui raddoppio fu inaugurato il 31 gennaio 1987[22]) e tra le stazioni di Noicattaro e Rutigliano (inaugurato il 23 giugno 2008[23]). Ha una pendenza massima del 25 per mille, raggiunta nel tratto tra Castellana Grotte, Putignano e Noci[24].
I convogli in partenza da Bari costeggiano la trafficata via Amendola per circa tre chilometri e mezzo, fermando alla stazione del vecchio deposito (Bari Sud Est, futuro probabile nome Bari Campus), agli uffici finanziari (Bari Executive)[25] e al park and ride di Mungivacca. Procedendo verso sud-est, biforcandosi inizialmente con la linea via Casamassima per Putignano, abbandonano il territorio del Comune capoluogo ed entrano nella galleria lunga 4 km che ospiterà le stazioni interrate di Triggiano e Capurso (lavori iniziati nella seconda metà del 2019)[26]. La corsa prosegue parallelamente alla costa, a circa 8 km di distanza dalla stessa e circa 100m di quota, in un paesaggio prevalentemente agricolo e pianeggiante, punteggiato di centri abitati compatti e piccole aree produttive. Con un'elegante ponte in pietra, i treni superano la lama San Giorgio e servono Noicattaro, Rutigliano e Conversano, dove terminerà il doppio binario (lavori di cui sopra).
All'ingresso della Valle d'Itria il tracciato si fa tortuoso per rispondere alla morfologia ondulata del territorio di Castellana, Putignano (alcuni di questi comuni dispongono di ulteriori fermate per raggiungere alcuni luoghi attrattivi lontani dal centro), Noci, Alberobello e Locorotondo. Presso Martina Franca si raggiunge il punto più alto della tratta (oltre 400m) e si comincia la discesa verso il mar Ionio, in direzione sud. L'attraversamento dei centri abitati di Crispiano e Statte è ricco di passaggi a livello e di lunghe curve a stretto raggio. I convogli entrano a Taranto sovrappassando la vecchia linea ferroviaria Bivio Bellavista - Bellavista - Nasisi (detta anche Linea di cintura di Taranto) non attiva dal 1943[27], lambendo l'area artigianale di via Statte, a est dell'ex Ilva, e instradandosi poi su un terrapieno tra il quartiere Tamburi e il Mar Piccolo. Si affiancano alla linea per Brindisi proveniente da est e si dirigono alla stazione del capoluogo ionico, munita di park and ride (ancora in costruzione nel 2023) e posta nel quartiere artigiano di Porta Napoli[28].
^ Author La Redazione, Il Comune di Taranto sceglie Porta Napoli, su Tarantobuonasera, 17 luglio 2020. URL consultato il 1º marzo 2021 (archiviato dall'url originale il 29 novembre 2020).
Pietro Marra, Rotaie a Sud Est. Ferrovie da Bari al Capo di Leuca. Da Bastogi, ai Bombrini, ai nostri giorni., Bagnacavallo (RA), PGM, 2014. ISBN 978-88-909824-0-8
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