La ferrovia Pontremolese è la linea ferroviaria che congiunge Parma con la dorsale Tirrenica nei pressi di La Spezia attraverso la galleria del Borgallo, in prossimità del valico del Brattello. Lo sviluppo complessivo della linea è di circa 120 km; la sua denominazione deriva dalla cittadina di Pontremoli, uno dei principali centri abitati che essa attraversa.
L'infrastruttura e gli impianti ferroviari sono gestiti da Rete Ferroviaria Italiana che la qualifica come linea fondamentale.[1]
I primi progetti per una ferrovia che collegasse la media valle del Po con il litorale ligure e tirrenico cominciarono ad essere presi in considerazione nel 1860, quando il Regno di Sardegna si estese alla Lombardia, all'Emilia e alla Toscana.
In particolare si guardava a una linea per collegare il costituendo Arsenale della Spezia con la piazzaforte di Piacenza (in un'ottica di guerra per liberare il Veneto dagli austriaci), in un punto intermedio fra le linee trans-appenniniche già esistenti, quali la linea dei Giovi sopra Genova e la linea Porrettana tra Bologna e Firenze.
Il piazzale interno della stazione di Borgo Val di Taro (già Borgotaro) in una cartolina d'epoca
I progetti presentati sino ad allora prendevano sostanzialmente in considerazione due possibili direttrici: una tra Parma e il Golfo della Spezia attraversando le valli del Taro e del Magra, l'altra da Lucca verso Reggio Emilia e Modena. Questa seconda soluzione era ovviamente preferita dalle autorità di Livorno, per poter favorire i commerci verso il porto cittadino a discapito degli scali marittimi liguri.
Con un decreto del 17 luglio 1860 il governo presieduto da Cavour nominò una commissione al fine di vagliare le proposte per la realizzazione della linea. Nel frattempo, dai privati furono preparati e presentati numerosissimi progetti per la costruzione della linea. La commissione espose le sue conclusioni con una relazione del 16 giugno 1862 (poi pubblicata nel 1863), con la quale si stabilì che una linea tra Piacenza e la Spezia era effettivamente di interesse strategico, e che la via più breve ed agevole era quella che passasse per le valli del Taro e della Magra, attraversando gli Appennini lungo la galleria del Borgallo.
La stazione di Pontremoli, da cui prende nome la linea, nel dicembre 2006
I lavori per la costruzione della linea, finanziata dalla legge Baccarini[3], iniziarono nel 1879 e l'intera tratta fu completata nel 1894. Tre anni dopo fu realizzata una bretella da Santo Stefano di Magra a Sarzana per agevolare il traffico[2].
Quasi interamente a singolo binario, la linea venne immediatamente dotata di un doppio binario nel tratto di valico, laddove il percorso incontrava le caratteristiche orografiche più ostili. Venne quindi subito raddoppiato il tratto comprendente la galleria di valico (Galleria del Borgallo, lunga 7972 m) ed il ripido tratto compreso tra Grondola-Guinadi e Pontremoli (con pendenze del 20‰ in galleria e del 25‰ nei tratti scoperti).
Nel 1931 la linea venne elettrificata con il sistema in corrente alternata trifase a 3600 V e 16,67 Hz; durante la seconda guerra mondiale subì pesantissimi danneggiamenti, a causa del suo alto valore strategico di via d'accesso verso la valle padana. Alla fine del 1949 terminò il graduale processo di conversione all'elettrificazione in corrente continua a 3000 V, già iniziato nel 1937, a seguito dell'elettrificazione con quel sistema della Milano-Bologna, che aveva suggerito di convertire allo stesso modo anche i tronchi limitrofi Parma-Fornovo e Fornovo-Fidenza[4].
La linea, originariamente costruita a singolo binario tranne nel tratto di valico Borgo Val di Taro-Pontremoli, dagli anni ottanta è oggetto di lavori di raddoppio del binario con realizzazione di una nuova sede più favorevole dal punto di vista planoaltimetrico.
Il progetto di ammodernamento della linea risale alla legge di finanziamento denominata "Piano integrativo" del 1981. Il raddoppio della linea è stato eseguito in alcuni tratti.
Il 22 maggio 1996 venne attivata la variante di tracciato a doppio binario fra Solignano e Berceto, quasi completamente in galleria. L'attivazione del nuovo tracciato comportò la soppressione della stazione di Valmozzola.[5]
Tutti questi lavori di raddoppio hanno comportato anche lo spostamento verso nord del raccordo meridionale con la linea Tirrenica, con conseguente chiusura al traffico del tratto a binario unico tra Santo Stefano di Magra e Sarzana inaugurato il 9 agosto 1897[2] ed abbandono della stazione di Ponzano Magra. Di conseguenza dai primi del 2000 la stazione di Sarzana, pertanto, non costituisce più uno dei capolinea della linea. Il raccordo, a doppio binario, è ora situato nei pressi della stazione di Arcola. Anche il raccordo settentrionale, originariamente situato nei pressi della stazione di Vezzano Ligure è stato spostato verso nord grazie all'aggiunta di un binario appositamente dedicato al traffico della Pontremolese, il quale corre parallelo alla linea tirrenica da Vezzano Ligure a La Spezia Migliarina.
Nel 2011 era prevista la progettazione definitiva del raddoppio dei seguenti tratti:[9]
Berceto-posto di passaggio Chiesaccia, con il completamento del raccordo con la ferrovia della Garfagnana, già iniziato in parte con i raddoppi degli anni precedenti;
Il Decreto Rilancio del 5 luglio 2020 ha stanziato fino al 2032 la somma di 78 milioni di euro, seguiti da una seconda tranche di ulteriori 92 milioni, per un totale di 170 mln che dovrebbero finanziare interventi di potenziamento della linea e il completamento del sempreverde progetto di raddoppio ferroviario della tratta Parma-Vicofertile[10][11][12][13].
Ha un andamento altimetrico variabile, con ascesa dallo 0 al 12 per mille (grado di prestazione dal 1º al 10º)[14] e con grado di frenatura che oscilla dal Ia al VII.[15] La linea è impostata su tre ranghi (i treni con assetto variabile inserito seguiranno le velocità indicate dal rango C), con velocità regolate in base all'andamento plano-altimetrico, qui riportate sinteticamente:
Rango
Vmin (km/h)
Vmax (km/h)
A
65
140
B
70
160
C
75
180
Ha un armamento in grado da supportare una massa assiale fino a 22,5 t/asse tra Parma e Fornovo (con prescrizione di velocità massima di 90 km/h per i treni caricati in D4)[19] e fino a 20 t/asse tra Fornovo e Aulla (con prescrizione di velocità massima di 90 km/h con riduzione ai 30 km/h fra i km 59+000 e 61+000 per i treni caricati in C3).[20] In riguardo al trasporto intermodale, la sagoma limite è codificata P/C 22 per l'intera tratta Parma-Santo Stefano di Magra e P/C 32 da qui a La Spezia Centrale.[21]
Fin dall'inizio concepita per favorire la movimentazione delle merci tra i porti dell'alto Tirreno e il Nord Italia (il cosiddetto corridoio Tirreno-Brennero), è utilizzata a tale scopo.
Il traffico passeggeri è invece costituito unicamente da treni regionali ed è in buona parte limitato al pendolarismo degli abitanti delle due vallate verso i relativi capoluoghi; non mancano tuttavia alcune coppie di treni a percorrenza più lunga che collegano le principali città del litorale ligure e tirrenico con alcuni importanti centri dell'Emilia e della Lombardia passando per lo snodo di Fidenza.
^Impianti FS, in "I Treni", anno XXIV n. 252 (ottobre 2003), p. 8. ISSN 0392-4602 (WC ·ACNP)
^Ennio Morando e altri, Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri. Volume secondo nodi principali & nodi complementari, Padova, Il Prato, 2002. ISBN 88-87243-43-3
La Spezia-Parma la ferrovia tra il Mediterraneo e l'Europa, Mostra storico-documentaria, Pontremoli luglio-settembre 1991, Ameglia, Zolesi Editore, 1991.
Adriano Betti Carboncini, Nuova vita per la Pontremolese (prima parte), in "I Treni Oggi" n. 84 (luglio-agosto 1988) e n. 85 (settembre 1988).
Adriano Betti Carboncini, La Spezia e la Pontremolese. Ferrovia Parma La Spezia, Cortona, Calosci, 1994, ISBN 88-7785-090-6.
Parlamento Italiano, Atti parlamentari dello Senato, vol. 9, 1913.
Italia 
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