Radar automatique en France

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Cet article couvre le concept de radar automatique en France, initié fin 2003, intégré dans la chaîne de traitement dénommée dans les textes officiels « Contrôle-sanction automatisé » (CSA). Les clichés sont traitées par le Centre automatisé de constatation des infractions routières.

Histoire[modifier | modifier le code]

Objectif : controler la vitesse[modifier | modifier le code]

Article connexe : Réglementation de la vitesse sur route en France.

Dès 1899, une loi a imposé aux conducteurs de ne pas dépasser les 30 km/h sur route et 20 km/h en ville. Ces limitations furent abolies lors de la publication du premier code de la route en 1922 (chacun devait adapter sa vitesse aux circonstances). La limitation à 60 km/h en agglomération fut établie par le décret du 12 octobre 1962 pour faire face à l'augmentation importante du nombre de véhicules en circulation. Depuis, la loi n’a cessé d’être modifiée et les limitations abaissées.

La limitation de vitesse sur routes et autoroutes a été instaurée en France en juin 1973 pour réduire la mortalité routière. Ces limitations de vitesse sont ensuite revues à la baisse à la fin de 1973, ce durcissement étant présenté comme une mesure économique à la suite du premier choc pétrolier^[1].

La vitesse en agglomération a été abaissée de 60 à 50 km/h le 1^er décembre 1990, alors que celle sur les routes secondaires, à double sens sans séparateur central, passe de 90 à 80 km/h le 1^er juillet 2018^[2]

Depuis le 1^er janvier 2007, la nouvelle réglementation sur le limiteur de vitesse poids lourd définie par le décret n^o 2006-1812 du 23 décembre 2006^[3] s'applique. Les deux directives communautaires transposées en droit français par décret du 25 février 2005 ont étendu aux véhicules de transport de marchandises d’un poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes et jusqu’à 12 tonnes et aux véhicules de transport en commun d’un PTAC jusqu’à 10 tonnes, mis en circulation pour la première fois depuis le 1^er octobre 2001, l’obligation de s’équiper d’un limiteur de vitesse réglé à 90 km/h pour les premiers et à 100 km/h pour les seconds.

Les radars avec opérateur[modifier | modifier le code]

1946 : le premier radar[modifier | modifier le code]

Le premier radar de la marque Mesta (à l'époque détenue par la SFIM^[4]) à avoir été expérimenté est le Mesta 100 en 1946^[5]^,^[6].

1974 à 1988 : les radars mobiles Mesta 206[modifier | modifier le code]

Plus connu sous le surnom de « barbecue » ou de « poêle à frire », le Mesta 206 a été commercialisé jusqu'en 1986 mais a continué à être utilisé bien au-delà. En 1999, il en restait huit, utilisés par les forces de police. Appareil peu coûteux, il effectuait des mesures avec une bonne précision mais était difficile à régler^[5]^,^[7]^,^[8]. Le radar Mesta 206 n'est pas automatique et nécessite la présence à proximité de forces de l'ordre pour lire la vitesse et procéder à l'interpellation. Il n'est donc pas un élément du CSA (contrôle sanction automatisé).

1988 à 2003 : les radars mobiles Mesta 208[modifier | modifier le code]

Les modalités de construction et de contrôle des cinémomètres (radars) sont affinées en 1988.

Le Mesta 208 fait partie de cette nouvelle génération de radars mobiles^[9]. Tout comme le Mesta 206, il n'est pas automatique et n'entre donc pas dans la chaîne du contrôle sanction automatisé.

Au fil des années, au vu du nombre de plus en plus important d'infractions liées à la vitesse, les contrôles de vitesse, réalisés à l'aide de radars mobiles mis en œuvre et opérés par des fonctionnaires de police ou de gendarmerie, se sont multipliés. Cependant, l'impact des contrôles était faible relativement au nombre de véhicules en circulation^{[réf. nécessaire]}. De plus, de nombreux reproches étaient faits quant à la pertinence de certains emplacements qui semblaient parfois n'être pas choisis de façon optimale du point de vue de la sécurité, et quant à la possibilité de faire annuler les contraventions par l'entremise de « notables » locaux^{[réf. nécessaire]}.

2003 : la genèse des radars automatiques[modifier | modifier le code]

Le maître d'œuvre du système CSA (contrôle-sanction automatisé) est le haut fonctionnaire Raphaël Bartolt. En 2003, le magistrat pénaliste Rémy Heitz remplace Isabelle Massin à la tête de la Délégation à la sécurité routière ; il restera à ce poste jusque début 2007, date à laquelle il sera remplacé par une autre magistrate, Cécile Petit.

Avec la loi n^o 2003-495 du 12 juin 2003^[10] renforçant la lutte contre la violence routière, rapidement suivie par son décret d’application n^o 2003-642 du 11 juillet 2003^[11], la France prend un ensemble de mesures destinées à améliorer la sécurité routière, sans qu'il y soit fait mention de radar automatique. C’est par un arrêté interministériel du 27 octobre 2003^[12] que le gouvernement valide la mise en place d'un dispositif « visant à automatiser la constatation de certaines infractions routières et l'envoi de la contravention ». Ce même jour, Nicolas Sarkozy, alors ministre de l'Intérieur, et Gilles de Robien, ministre des Transports, inaugurent en grande pompe le premier radar automatique installé sur la nationale 20 à hauteur de La Ville-du-Bois, dans l'Essonne, en région parisienne^[13]. Il est prévu d'installer une centaine de ces équipements avant la fin de l'année^[14].

2004 à 2006 : première et deuxième génération de radars automatiques[modifier | modifier le code]

Les premiers radars furent installés sur les axes les plus dangereux, dits « accidentogènes », mais aussi sur les rocades, les autoroutes et les tunnels, et même en ville, à proximité des feux tricolores. Les pouvoirs publics semblaient vouloir jouer une certaine transparence vis-à-vis des automobilistes en signalant par un panneau la zone contrôlée par un radar fixe et en diffusant publiquement la localisation des zones contrôlées^[15].

Deuxième génération[modifier | modifier le code]

Plus compactes, ces nouvelles armoires automatiques n'avaient plus qu'une face encadrée par un liseré rayé jaune et noir (contrairement aux anciennes qui comportaient une face « leurre »). Leur radar était aussi beaucoup plus précis et elles pouvaient être modulées en fonction des conditions atmosphériques.

L'installation d'une armoire équipée d'un radar Sagem Mesta de type 208 ou 210^[16] coûtait alors environ cent mille euros^[17]. Les rentrées financières (près de trois cent cinquante millions d'euros en 2006^[18]) ont permis de multiplier le nombre de ces radars fixes.

2006 à 2009 : nouveau marché triennal de radars automatiques[modifier | modifier le code]

À l’issue d’un appel d’offres européen, la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) a notifié le 26 juillet 2006 à Sagem Sécurité (groupe Safran) un marché programme pluriannuel portant sur la mise en place d’un parc supplémentaire de radars automatisés de contrôle de vitesse.

D’une durée de trois ans, ce programme couvre la fabrication, le déploiement et la maintenance d’un parc de plusieurs centaines de radars automatiques fixes et mobiles de nouvelle génération^[19].

Une troisième génération d'armoires automatiques est ainsi mise en service en 2006. D'aspect général similaire à la seconde génération elle est beaucoup plus étroite et plus discrète, les trois fenêtres (caméra, radar, flash) sont superposées. Ces armoires sont équipées d'appareils plus sensibles de type Mesta 2000, pouvant indifféremment photographier les contrevenants sur une, deux ou plusieurs files^[20]. Le site de la Ville-du-Bois a été équipé de ce nouveau matériel depuis le 20 septembre 2006 lors d'une phase de test surveillée qui aura duré quelques semaines.

En 2007, le premier radar automatique sur voie « non rapide » est implanté en haut d'un mât situé rue de Maubeuge, une zone du centre de Paris considérée comme accidentogène^[21]. Jusqu'ici, Paris intra-muros ne disposait pas de radar automatique. Seules les voies rapides comme le quai de Bercy et la voie Georges Pompidou étaient surveillées.

Lors du Comité interministériel de la sécurité routière du 13 février 2008, plusieurs mesures fortes sont décidées visant à atteindre des objectifs ambitieux de réduction de l'insécurité routière dont celui de passer en dessous de la barre des 3 000 morts en 2012. Il est en particulier décidé le renforcement des contrôles et des sanctions pour lutter contre la vitesse avec le déploiement de 500 nouveaux radars par an pendant cinq ans^[22].

2008 : expérimentation du Système de pesée en marche (SPM)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Système de pesée en marche.

Le dispositif des systèmes de pesée en marche (SPM), visant à contrôler la vitesse des poids lourds et des véhicules de plus de neuf personnes, ainsi que leur poids en charge, par des capteurs, a été autorisé le 10 juin 2008, à la suite d'un avis de la Cnil autorisant son expérimentation^[23].

Premier pas vers les radars de contrôle automatisé du franchissement de passage à niveau, un radar pour contrôler la vitesse aux passages à niveau a été installé le 18 décembre 2008 par Réseau ferré de France (RFF) à Etrembières (Haute-Savoie). Cette installation fait suite à l'accident d'Allinges de juin 2008, une collision entre un train et un bus qui avait coûté la vie à sept collégiens. Il s'agit d'une cabine radar de troisième génération. Une soixantaine de radars similaires devraient être installés dans toute la France en 2009^[24]^,^[25].

2010 à 2013 : deux nouveaux marchés attribués de cabines radars automatiques[modifier | modifier le code]

Fin 2009 sont lancés deux appels d'offres de cabines radars, l'un dit « classique », l'autre dit « technologique ». Le premier est remporté par la société Morpho qui assure le gros du volume dans la continuité du matériel et appels d'offres précédents. Le second est remporté par la société Parifex qui propose un tout nouveau radar (PARIFEX type FALCO-01 couplé au dispositif complémentaire type VIGIE-01)^[26] ajoutant les spécificités suivantes :

Discrimination entre les poids lourds et les véhicules légers avec attribution de la vitesse limite autorisée spécifique à chacune des catégories ;
Détermination de la voie de circulation des véhicules en infraction^[27].

Les objectifs sont de pouvoir enfin contrôler spécifiquement et ainsi limiter la vitesse des poids lourds dans les zones à risques. De plus, la détermination de la voie de circulation des véhicules en infraction permet au Centre National de Traitement d'éviter le rejet systématique des infractions comportant plusieurs véhicules sur la photo.

2013 : Radar mobile de nouvelle génération[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Radar mobile de nouvelle génération.

Le radar mobile de nouvelle génération (RMNG) ou équipement de terrain mobile (ETM) en langage administratif ou encore radar mobile mobile, est utilisé en France depuis le 15 mars 2013^[28]. Le radar est installé dans un véhicule banalisé^[29] qui contrôle les vitesses en roulant ou à l'arrêt. La marge d'erreur de mesure est de 10 km/h jusqu'à 100 km/h, et 10 % au-delà.

Bilan 2017[modifier | modifier le code]

En 2017, 26,1 millions de « flashes » (prises) ont été produits par les radars, soit une augmentation de 2 % par rapport à 2016^[30]. Ces flashes ont donné lieu à l'envoi de 17 millions d’avis de contravention^[30]. Les radars autonomes sécurisant les zones de travaux ont « flashé » 4,9 millions de fois en 2017^[30].

En 2017, les excès de vitesse supérieurs à 20 km/h représentent 4,4 % des infractions à la vitesse^[30].

L'envoi à l'étranger d’avis de contravention s'élève à trois millions d'unités (18 %) en 2017 grâce aux nouveaux échanges transfrontaliers d’informations avec la Hongrie, la Slovaquie, la République tchèque et le Portugal, qui portent à treize le nombre de pays partenaires en matière de sécurité routière^[30]. Les principaux pays producteurs d'excès en France en 2017 sont par ordre décroissant : la Belgique, l'Espagne, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Suisse, la Roumanie, la Pologne, le Luxembourg, la République tchèque, la Hongrie, la Slovaquie, et l'Autriche^[30].

Les dix radars qui ont « flashé » le plus en 2017 sont situés sur des autoroutes à fort trafic : A40, A31, A10, A16, A8, A6, A6B, A7^[30].

Les dix radars ayant le moins flashé (moins de cent flashs en 2017) sont situés sur des routes départementales, nationales et municipales. Installés depuis plusieurs années à des endroits accidentogènes, ils montrent selon les pouvoirs publics, l'efficacité du CSA et que leur objectif n'est pas de générer des amendes^[30].

Les contraventions des radars sont relativement bien acceptées, avec un taux de contestation limité à 1,4 %^[30].

Les recettes des contraventions atteignent un milliard d'euros pour l'année 2017.

2018 : vandalismes gilets-jaunes[modifier | modifier le code]

En 2018, les radars sont victimes d'un nombre accru d'actes de vandalisme. Une première vague de vandalisme a lieu au cours de l'été de mise en place de la limitation de vitesse à 80 km/h sur une grande partie du réseau national et secondaire^[31]. Ils deviennent ensuite une cible privilégiée du mouvement des gilets jaunes^[32], qui conteste ce changement de limitation de vitesse à 80 km/h^[33]. Entre le début du mouvement, le 17 novembre, et la fin de l'année 65 % des dispositifs de contrôle de vitesse sont vandalisés^[32].

actes de vandalismes

Différents types de dégradation sont recensés : graffitis, sacs-poubelles recouvrant l'appareil ou incendies^[32]. Le remplacement d'un appareil coûte en moyenne 100 000 euros et est financé avec les recettes des procès-verbaux^[32].

Le coût total des dégradations provoquées par ces vandalismes est estimé à 550 millions d'euros, qui se décomposent en 50 millions d'euros de frais de réparation et 500 millions de manque à gagner^[34].

gestion des actes vandalisme

Dans un premier temps, l'information reste confidentielle afin d'éviter « un effet de surenchère » et pour éviter une augmentation de vitesse des automobiles^[35].

Le vandalisme des radars routiers contemporain du mouvement des gilets jaunes conduit à l'épuisement du stock des dispositifs de contrôle de vitesse pour un coût financier de plusieurs dizaines de millions d'euros. Selon Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière, il aura aussi des conséquences sur la mortalité routière^[35]. Face à ce phénomène, la Ligue contre la violence routière propose de remplacer les radars fixes par des radars embarqués^[36]. En décembre 2018, on constate une augmentation de 30 % des excès de vitesse imputée à la dégradation des radars routiers^[37]^,^[38].

effet des actes de vandalisme sur la vitesse pratiquée

« la destruction massive des radars a libéré le comportement des conducteurs qui, confiants dans le faible risque d’être verbalisés, ont roulé plus vite »

— Cour des comptes^[39]

« L’évolution « qualitative » de ces excès de vitesse a été étudiée. Il apparaît que leur fréquence s’est réduite pour les petits excès de vitesse et accrue pour les grands excès. Cette observation conforte l’intuition, tirée des observations comme des résultats de recherche (...) selon laquelle la présence des radars est un facteur explicatif de la réduction des grands excès de vitesse et de la mortalité qui leur est liée.
Cet ensemble de résultats suggère qu’en l’état, le maintien d’une politique de contrôle sanction résolue est nécessaire, et que son relâchement entraînerait une augmentation du risque routier. Il souligne également que le consentement aux limitations de vitesse est très imparfait et qu’un effort de pédagogie pour prévenir le risque lié à ce facteur est plus que jamais nécessaire. »

— Cour des comptes^[39]

effet des actes de vandalisme sur la mortalité routière

Selon Emmanuel Barbe, le nombre de tués liés à cette dégradation des radars est estimé à une soixantaine de personnes pour les mois de novembre et décembre 2018^[40].

effet des actes de vandalisme sur les recettes de l'État

Les radars automatiques ont apporté 860 millions d’euros à l'État en 2018^[41]. Avec une recette de 864,3 millions d'euros en 2018, il s'agit d'une baisse inégalée de 14 % des recettes, qui n'avait pas été programmée^[42]. Cet argent est versé au Compte d’affectation spéciale Contrôle de la circulation et du stationnement routiers.^{[réf. nécessaire]} Pour la Cour des comptes, la baisse des recettes n'est pas liée aux dégâts causés sur les radars par le vandalisme de fin d'année, mais s’expliquerait par un comportement plus vertueux des conducteurs tout au long de l'année (cf. graphiques)^[42].

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

Cette baisse avait été envisagée dès 2017 par la même Cour des comptes, qui dès cette époque estimait: « La soutenabilité du CAS (Compte d’affectation spéciale) pourrait devenir plus aléatoire si la politique de sécurité routière se traduisait par une évolution vertueuse des comportements des usagers de la route, entraînant une forte diminution des infractions, ou si à l’inverse, l’acceptabilité du contrôle automatisé de la vitesse venait à se retourner de manière significative. Aucune de ces deux hypothèses ne semble devoir être retenue à ce stade. »

nouvelle infraction

En 2018, la Cour des comptes suppose que l'introduction d'une nouvelle infraction par l'article L.121-6 du 1^er janvier 2017 — sous la présidence de François Hollande — pour non-désignation du conducteur responsable d’une infraction routière avec un véhicule appartenant à une personne morale pourrait avoir conduit à un changement de comportement des conducteurs de voitures de sociétés, responsable d'une baisse de 10 % des infractions avec une voiture de société.

Renouvellements de 2019-2020[modifier | modifier le code]

2019[modifier | modifier le code]

En raison de la dégradation de 75 % des radars existants, le renouvellement de la gamme a du être accéléré. Ainsi, il est prévu en 2019 d'installer quatre cents radars tourelles, et le triple d'ici 2020^[43].

L'installation de quatre cents radars tourelles Mesta Fusion a coûté 102 millions d'euros, soit environ 250 000 euros par radar^[44].

Le coût du vandalisme des radars en 2019 est estimé au 31 décembre 2019 autour de 36 millions d'euros auquel s'ajoute le fait que la destruction de 1 000 radars a provoqué une baisse des recettes évaluée à 300 millions d'euros^[45].

Le taux moyen de disponibilité de l'ensemble des radars est remonté à 82,27 % au 31 décembre 2019^[45].

2020[modifier | modifier le code]

Une nouvelle génération de radars est mise en expérimentation durant la période de confinement sur l'autoroute A15 au niveau de l'aire de repos de Pierrelaye (95)^[46]. Ce radar, constitué d'une mini-cabine métallique blindée posée sur un mât de trois mètres, photographie et filme sur un large champ. Il est multifonctions et permettra de contrôler simultanément de multiples infractions : vitesse, feu rouge, sas vélo... Il préfigure le futur radar urbain. L'État a passé deux marchés publics, l'un de 63 millions d'euros avec Parifex Cegelec pour le Nord de la France, et l'autre de 85 millions d'euros avec Idemia (qui fabrique les radars Mesta) pour le Sud du pays^[44]. Beaucoup de cabines leurres seront installées sans avoir de radar à l'intérieur, environ quatre sur cinq.

Poursuite du déploiement en 2022[modifier | modifier le code]

À cause d'une baisse radicale des recettes, le gouvernement va poursuivre le déploiement de nouveaux radars qui seront au nombre de 4700 au 31 décembre 2022. Les voitures-radars seront présentes sur l’ensemble des départements en 2022 et les radars discriminants disposeront d'une nouvelle fonctionnalité: ils pourront faire des photos de l’avant et de l’arrière du véhicule^[47].

Le radar Mesta 210C, connu sous le nom de « radar hibou », utilisé depuis 14 ans, sera remplacé par un tout nouveau radar bien plus performant que son prédécesseur. Il sera facile à déployer et multifonctions: en plus de contrôler la vitesse il sera capable de repérer le franchissement d’une ligne blanche ou le non-respect des feux rouges. Il pourra différencier un véhicule léger d’un poids lourd et sera capable d’identifier la voie de circulation^[47].

2024 : assouplissement[modifier | modifier le code]

En 2024, l’application des règles en matière d’excès de vitesse est assouplie. Désormais, les excès inférieurs à 5 km/h de la vitesse maximale autorisée ne sont plus sanctionnés par le retrait d’un point, mais uniquement par une amende^[48].

Voitures radars[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Radar mobile de nouvelle génération.

Les voitures radars sont constituées d'appareils de contrôle embarqués dans des véhicules banalisés en circulation. Elles sont conduites, dans un premier temps, par des gendarmes ou des policiers à partir du 15 mars 2013. Les appareils utilisés possèdent des flash infrarouge afin de ne pas être détectés par les usagers aux alentours.

Ces voitures radars désormais confiées à des sociétés privées sont déployées dès début 2021 dans quelques départements français : Normandie, Bretagne, Centre Val de Loire, Pays de la Loire, Grand Est, Hauts-de-France, Bourgogne-Franche-Comté et Nouvelle-Aquitaine. Dès 2022, elles sont présentes dans de nouveaux départements : l'Ile-de-France, l'Auvergne Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côté-d'Azur et Occitanie puis dans toute la France en fin d'année.

Dès 2021, des tests sont menés et des verbalisations ont lieu^[49].

On en compte 400 réparties entre les départements français en janvier 2021^[50].

Organisation[modifier | modifier le code]

Processus[modifier | modifier le code]

Tout a été pensé et fait pour que l'intervention humaine soit réduite au minimum. Placé dans sa cabine blindée, le radar déclenche automatiquement un dispositif de prises de vues numériques en cas d'infraction.

Dès qu'elles sont enregistrées, les données de l'infraction et l'image numérique sont directement envoyées, via une connexion ADSL^[51] chiffrée et sécurisée, au Centre automatisé de constatation des infractions routières situé à Rennes. Un lecteur optique identifie le numéro de la plaque minéralogique, ce qui permet l'identification automatique auprès du fichier national des immatriculations. Une fois le titulaire du certificat d'immatriculation identifié, un avis de contravention lui est envoyé par La Poste.

Cependant, tout le processus n'est pas entièrement automatisé puisque les photographies sont, selon le ministère de l'Intérieur, systématiquement vérifiées par un opérateur. Le processus entier est réalisé en moins de quarante-huit heures.

Les premiers appareils mis en service courant octobre 2003 avaient soulevé une polémique quant à leur validité, le décret d'application n'étant paru que tardivement au Journal officiel. De plus, des erreurs grossières avaient été relevées par les médias^[52]. Certains appareils ont été vandalisés dès leur installation.

Sociétés porteuses du projet[modifier | modifier le code]

Selon un rapport de l'Assemblée nationale du 6 mai 2009^[53], « Le centre national de traitement de Rennes est animé par un nombre réduit de fonctionnaires - quarante-cinq début mars 2009 -. Les effectifs d’entreprises sous-traitantes privées s’élevaient, à la même date, à 226 salariés, soit 83,4 % du total », comme suit :

CapGemini (qui a remplacé Atos Worldline à partir de novembre 2015), est chargé de la mise en place et du fonctionnement du système informatique de traitement automatisé.
Docapost (anciennement Aspheria) est chargé du vidéo-codage, du traitement des courriers, de leur édition, de leur envoi et de la gestion des retours : 125 personnes
Sagem est chargé du déploiement et de la maintenance des radars de vitesse et des radars de feux rouges : 21 personnes
Spie est chargé du déploiement et de la maintenance des radars de vitesse et des radars de feux rouges : 5 personnes
Aximum est chargé des dispositifs de feux rouges : 1 personne
Phone marketing est chargé du centre d’appels téléphoniques : 9 personnes.

Matériels de contrôle automatisé des vitesses[modifier | modifier le code]

Nombre et types de radars automatiques[modifier | modifier le code]

Plus de dix types de radars automatiques différents sont déployés sur les routes françaises^[39]

évolution du nombre et des caractéristiques des radars (2008-2023)
Radars	2008	2013	2016	2018	2019	2022	2023
Fixes	1 473	2 203	2 051	1 989	1 291	800	600
Discriminants	0	203	372	409	378		800
Mobiles	827	867	884	904	950		500
Vitesse moyenne	0	67	101	101	99		50
Feux rouges	0	712	706	685	674		400
Passages à niveaux	0	45	80	78	78		50
Voitures radars	0	20				400	400
Autonomes (chantiers)	0	0	203	262	249		600
Tourelle	0	0	0	0	375	1400	1500
Urbains	0	0	0	0		100	700
Total	2 300	4 097	4 398	4 428	4 094	4 700	5600
Sources : Cour des comptes d’après rapports annuels de performance 2008,2013,2018 et 2019^[39]; L'Auto-Journal pour 2022^[47]; Radars-auto.com pour 2023^[54].

Composition d'une cabine radar[modifier | modifier le code]

Constitué d'une armoire métallique munie de vitres blindées, le radar automatique contient:

Le cinémomètre[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Cinémomètre.

Il mesure la vitesse instantanée des véhicules par application de l’effet Doppler dans le domaine des micro-ondes.

Les appareils de première et deuxième générations sont des Mesta 210^[16] fabriqués par la société SAGEM. Leur portée est de 50 mètres. Le cinémomètre type Mesta 210 se compose de deux sous-ensembles (boîtier antenne et boîtier indicateur) reliés entre eux par un câble qui assure l’alimentation en énergie électrique de l’antenne et le transfert des informations. Dans sa dernière version, le Mesta 210C est encore plus compact en intégrant l'ensemble de l'électronique et la partie antenne dans le même boîtier. Cela a permis la mise en œuvre du radar automatique Mesta 1000 sur trépied qui dispose des mêmes performances que les cabines automatiques dans une version complètement mobile pilotée et réglable à distance par l'opérateur (liaison Wi-Fi). Le cinémomètre est équipé d'un dispositif de visée solidaire du boîtier antenne et, en option pour les installations en surplomb, d'un dispositif de mesure d'inclinaison.

Le Mesta 2000^[55], une cabine ultra-compacte et numérisée, permet l'installation de deux caméras, ce qui permet de surveiller jusqu'à quatre voies simultanément. Le ministère de l'Intérieur prévoit également la mise en œuvre de radars comme le Mesta 3000^[56] capable de détecter et sanctionner les franchissements de feux rouges.

Erreurs de mesures[modifier | modifier le code]

Depuis 1991^[57], les erreurs maximales de mesures tolérées pour l’approbation de modèles de cinémomètres neufs et pour la vérification primitive après installation étaient :

pour les cinémomètres à poste fixe : plus ou moins 3 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h et plus ou moins 3 % de la vitesse pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h ;
pour les cinémomètres installés dans un véhicule en mouvement : plus ou moins 7 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h et plus ou moins 7 % de la vitesse pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h.

Pour les vérifications périodiques, effectuées tous les ans^[58], sur les appareils en service, les valeurs de 3 et de 7 (km/h ou %) étaient respectivement portées à 5 et 10 (km/h ou %)^[59].

L’arrêté du 4 juin 2009^[60] reprend ces dispositions en étendant aux appareils réparés les erreurs de mesure prévues pour les appareils neufs.

Le dispositif de prise de vue[modifier | modifier le code]

Il permet de réaliser la prise de deux vues d'un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d'adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires (la vitesse mesurée, la date et l'heure de la mesure) et d'autres données (telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l'identification de l'unité qui opère le contrôle, ainsi qu'un commentaire facultatif). Deux photographies sont prises à quelques millisecondes d'intervalle. Le système français est le SVR 2000^[61] fabriqué par la société Positive (rachetée par Sagem). Il repose sur le système d'exploitation Windows 2000 ou Windows XP^[62] qui n'est plus entretenu par Microsoft.

Radar tourelle[modifier | modifier le code]

Le radar Mesta Fusion 2, dit « radar tourelle », permet de contrôler trente-deux véhicules simultanément sur huit voies de circulation, et sur une distance de cent mètres^[63]. La caméra offre une résolution de 36 millions de pixels. Elle peut être présente aux passages à niveau^[63].

Marge légale d'erreur de mesure[modifier | modifier le code]

La loi, par arrêté du 4 juin 2009^[64], a fixé une marge d'erreur qui doit être déduite de la vitesse lue par le radar, en cohérence avec la marge technique admise pour les instruments de mesure.

Lors d'un contrôle de vitesse, sont déduits :

5 km/h pour un radar à poste fixe jusqu'à 100 km/h, et 5 % au-delà ;
10 km/h pour un radar installé dans un véhicule en mouvement jusqu'à 100 km/h, et 10 % au-delà^[65].

Sur le procès-verbal, figurent donc trois vitesses :

la vitesse autorisée ;
la vitesse enregistrée ;
la vitesse retenue après application de la marge d'erreur.

Exemples :

vitesse limitée à 70 km/h, 75 km/h lue sur le radar à poste fixe, 70 km/h retenue : pas d'infraction ;
vitesse limitée à 100 km/h, 105 km/h lue sur le radar à poste fixe, 100 km/h retenue : pas d'infraction ;
vitesse limitée à 110 km/h, 120 km/h lue sur le radar à poste fixe, 114 km/h retenue : infraction.

Radar installé dans un véhicule en mouvement
Vitesse limite	Marge d'erreur	PV à partir de vitesse lue
50 km/h	10 km/h	61 km/h
60 km/h	10 km/h	71 km/h
70 km/h	10 km/h	81 km/h
80 km/h	10 km/h	91 km/h
90 km/h	10 km/h	101 km/h
100 km/h	10 km/h	111 km/h
110 km/h	11 km/h	122 km/h
120 km/h	12 km/h	133 km/h
130 km/h	13 km/h	144 km/h

Radar à poste fixe
Vitesse limite	Marge d'erreur	PV à partir de vitesse lue
50 km/h	5 km/h	56 km/h
60 km/h	5 km/h	66 km/h
70 km/h	5 km/h	76 km/h
80 km/h	5 km/h	86 km/h
90 km/h	5 km/h	96 km/h
100 km/h	5 km/h	106 km/h
110 km/h	6 km/h	117 km/h
120 km/h	7 km/h	128 km/h
130 km/h	7 km/h	138 km/h

Signalisation des radars[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panneau d'annonce de radar automatique en France.

Le panneau de signalisation informant de la présence d'un radar n'est pas obligatoire. Les textes juridiques qui ont permis la mise en place des radars automatiques (Loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière et arrêté du 27 octobre 2003 portant sur la création du système de contrôle sanction automatisé) ne prévoient pas de signalisation spécifique pour les radars automatiques qu'ils soient fixes ou mobiles.

La volonté d'informer les usagers de la présence d'un radar fixe n'apparaît en fait que dans la circulaire du 3 février 2004 sur le « déploiement des dispositifs des contrôles automatisés ».

En 2007, l'idée de supprimer ces panneaux de signalisation, à l'instar de ce qui est déjà le cas pour les radars mobiles, a été lancée^[66]. Néanmoins Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des Transports, a confirmé le 26 juin, lors d'un entretien sur RTL, que le gouvernement n'avait pas l'intention de supprimer ces panneaux de signalisation^[67].

Ce n'est finalement qu'avec l'arrêté du 11 février 2008^[68], soit quatre ans après le début de son utilisation, que le panneau entre officiellement dans les signaux homologués pour être mis en place sur le domaine public routier. Sa signification est : « signal annonçant une zone où la vitesse est contrôlée par un ou des radars automatiques ». Son code est SR3.

Le 11 mai 2011, le gouvernement annonce l'intention de supprimer tout signalement des radars automatiques et de procéder au démantèlement de tous les panneaux actuellement en place sur le réseau^[69]. Cette mesure provoque alors des protestations de la part de l'association 40 millions d'automobilistes^[70]. La mesure devient effective avec l'arrêté du 12 mai 2011 qui supprime formellement les panneaux SR3a et SR3b de la liste officielle des panneaux autorisés à être implantés sur le domaine public routier français^[71].

Le 4 mars 2013, un nouvel arrêté est publié : les panneaux SR3a ou SR3b peuvent être à nouveau posés en amont d'une zone où la vitesse est contrôlée par un ou plusieurs dispositifs de contrôle automatisé. Lorsque la vitesse maximale autorisée dans cette zone a été fixée par l'autorité détentrice du pouvoir de police, le panneau SR3a ou SR3b est implanté à proximité immédiate du panneau B14 indiquant ou rappelant cette limitation^[72].

Contraventions[modifier | modifier le code]

Dépassement	Nombre de points enlevés	Type de contravention	Peine complémentaire possible
Supérieur ou égal à 50 km/h	6^[73]	cinquième classe^[73]	Suspension pour une durée de trois ans du permis de conduire au plus, cette suspension ne pouvant pas être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle ni être assortie du sursis, même partiellement^[73] Interdiction de conduire certains véhicules^[73] Obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière^[73] Confiscation du véhicule dont le prévenu s'est servi pour commettre l'infraction, s'il en est propriétaire^[73]
Supérieur ou égal à 40 km/h mais inférieur à 50 km/h	4^[74]	quatrième classe^[74]	Suspension pour une durée de trois ans du permis de conduire au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle^[74] Interdiction de conduire certains véhicules^[74] Obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière^[74]
Supérieur ou égal à 30 km/h mais inférieur à 40 km/h	3^[74]	quatrième classe^[74]	Suspension pour une durée de trois ans du permis de conduire au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle^[74] Interdiction de conduire certains véhicules^[74] Obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière^[74]
Supérieur ou égal à 20 km/h mais inférieur à 30 km/h	2^[74]	quatrième classe^[74]
Inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins	1^[74]	quatrième classe^[74]
Inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est limitée à plus de 50 km/h	1^[74]	troisième classe^[74]

Les montants des amendes minorées, forfaitaires et majorées sont les suivants^[75]

Type de contravention	Amende minorée	Amende	Amende majorée
Troisième classe	45 €	68 €	180 €
Quatrième classe	90 €	135 €	375 €
Cinquième classe	—	1 500 €	—

Paiement des contraventions[modifier | modifier le code]

Plus on attend pour payer et plus le montant est élevé avec de moins en moins de chance de passer à travers les mailles du filet. Néanmoins, ce processus peut être interrompu par la contestation (voir ci-après).

Le paiement de l'amende induit la reconnaissance de l'infraction, il entraîne automatiquement le retrait des points de permis et éteint l'action publique, c'est-à-dire que, après le paiement, il n'est plus possible de passer en justice et il n'y a plus de recours possible.

À l'inverse du paiement, la consignation préserve les voies de recours et n'entraîne pas le retrait de point à la condition que la contestation soit recevable (cf. infra). Néanmoins, cette pratique de consigne est totalement contraire au principe du libre accès à la justice et une plainte devant la Cour européenne des droits de l'Homme à Strasbourg a des bonnes chances de faire annuler cette pratique.

L'avis de contravention reçu par la poste demande à payer dans les quatorze jours une amende forfaitaire minorée, d'un montant de 90 euros (sauf en cas d'excès de grande vitesse). En cas de non-exécution ou en absence de contestation, l'amende passe à 135 euros payable dans les quarante-cinq jours. Au-delà, elle est majorée à 375 euros, avant de devenir une ordonnance pénale ou une citation devant le tribunal de police, ce qui conduit en plus à retirer d'un à quatre points sur le permis de conduire.

Désormais, pour un excès de vitesse inférieur à 20 km/h et lorsque la vitesse est limitée à plus de 50 km/h, le contrevenant s'expose à une amende forfaitaire minorée de 45 euros en cas de paiement immédiat ou dans les 15 jours ainsi que le retrait d'un point sur le permis de conduire.

Lorsque l'excès de vitesse est compris entre 21 et 30 km/h, le contrevenant se verra infliger une amende de 90 euros dans les mêmes conditions que précédemment et le retrait de deux points sur le permis de conduire.

Contestation de l'infraction[modifier | modifier le code]

Il est possible de contester l'infraction, mais les pouvoirs publics ont voulu rendre plus difficile la procédure de contestation de l'infraction afin de ne pas engorger les tribunaux.

Bien que la contestation soit possible, il faut d'abord acquitter une somme du montant de l'amende forfaitaire auprès des Finances Publiques - ex Trésor Public ; cette somme correspond au tarif de l'amende (sauf en cas d'excès de grande vitesse). Simultanément, il faut adresser un courrier en recommandé avec accusé de réception (LAR) à l'officier du ministère public qui a envoyé la contravention ; cette contestation doit être motivée, c'est-à-dire qu'elle doit expliciter un ou plusieurs motifs de contestation (par exemple : je ne pouvais pas être sur le lieu de l'infraction ce jour-là, ou j'avais une raison impérieuse de dépasser la vitesse limite).

Pour être recevable, la contestation doit répondre à plusieurs critères (cf article 529-10 du code de procédure pénale) :

parvenir à l'officier du Ministère Public dans les 45 jours suivant la date de l'avis de contravention (en à gauche de l'avis de contravention)
prendre la forme d'un courrier sur papier libre
exposer un ou plusieurs motifs de contestation
être assortie d'une consignation (cf supra); il peut être joint un chèque de consignation à la contestation
être envoyée en lettre recommandée avec avis de réception
être assortie du formulaire de requête en exonération reçu avec la contravention ou de l'avis de contravention reçu

Il est conseillé de conserver l'avis de réception et la copie de toutes les pièces expédiées à l'officier du Ministère Public.

Si la contestation est jugée recevable par l'officier du Ministère public, deux cas sont possibles :
- il classe sans suite et la consignation sera remboursée sur demande ;
- il cite devant le juge de proximité et ce magistrat décidera de condamner ou de relaxer. En cas de relaxe ou de dispense de peine, la consignation est remboursée.
Si la contestation est jugée irrecevable par l'officier du ministère public (contestation non motivée, non accompagnée d'une consignation, envoyée en lettre simple), elle est rejetée.

Que l'infraction soit contestée ou pas, la loi permet au titulaire du certificat d'immatriculation de se faire envoyer le cliché pris au moment de l'infraction, pour cela, il faut :

écrire une lettre simple à l'adresse qui figure au verso de la contravention (CACIR service photographies) ;
joindre à la demande :
- une photocopie lisible d'une pièce d'identité avec photo,
- une photocopie lisible de l'avis de contravention.

L'exercice de ce droit n'interrompt ni les délais de paiement, ni les délais de contestation éventuels.

Cas particuliers[modifier | modifier le code]

Certificat d'immatriculation au nom de deux personnes[modifier | modifier le code]

Si plusieurs personnes figurent sur le certificat d'immatriculation (un couple marié, par exemple), alors le retrait de points est affecté au premier des noms figurant sur le certificat d'immatriculation. Pour affecter ce retrait à un autre nom, il faut désigner le conducteur au moyen du formulaire joint à la contravention. Celui-ci recevra alors un avis de contravention à son nom, et les points seront retirés sur son permis de conduire, sauf s'il conteste l'infraction. La circulaire du 16 juin 2000 relative au commentaire des dispositions de l'article L.121-3 du Code de la route précise « qu'à défaut d'éléments dans la procédure permettant de faire un choix, il convient de retenir le premier des noms figurant sur le certificat d'immatriculation »^[76].

Le prêt du véhicule[modifier | modifier le code]

Pour traiter les cas d'un prêt du véhicule, l'avis de contravention est accompagné d'un formulaire de requête. Si le titulaire du certificat d'immatriculation déclare avoir prêté son véhicule à un tiers et n'est pas clairement identifiable sur la photo prise au moment de l'infraction (et pouvant être obtenue en faisant la demande auprès du centre automatisé), celui-ci est « incité » à renvoyer un formulaire en indiquant les coordonnées du conducteur (nom, prénom, sexe, date de naissance, adresse et numéro du permis de conduire). Un avis de contravention sera envoyé à la personne indiquée et les poursuites seront arrêtées contre le titulaire du certificat d'immatriculation.

Contrairement aux indications du procès-verbal incitant à la délation mais conformément à la loi, le titulaire du certificat d'immatriculation recevant le procès-verbal d'infraction (s'il n'est pas conducteur du véhicule au moment de l'infraction et clairement identifiable sur la photo prise par le radar) n'est aucunement tenu de dénoncer aux autorités la personne à qui il a prêté son véhicule et ayant théoriquement commis l'infraction. Dans ce cas, l'amende est annulée. Toutefois, il peut être poursuivi en tant que « pécuniairement responsable » de l'infraction. Il faut pour cela que l'officier du ministère public de son domicile saisisse le juge de proximité, lequel pourra le condamner à une amende de même gravité que l'amende encourue pour l'excès de vitesse lui-même (troisième ou quatrième classes selon l'excès de vitesse).

Le titulaire du certificat d'immatriculation bénéficie dans ce cas de deux avantages :

il peut faire la preuve par tous moyens (témoignages, tickets de carte bleue, factures, photo prise par le radar...) qu'il n'était pas le conducteur du véhicule au moment de la verbalisation et il échappe dans ce cas à toute condamnation ;
s'il n'arrive pas à apporter cette preuve devant le juge, il sera condamné à une amende mais ne subira pas de retrait de points sur son permis de conduire^[77].

Les véhicules de location[modifier | modifier le code]

Le système est relié au fichier national des véhicules loués, et la société de location doit communiquer les coordonnées du locataire, à charge pour lui de fournir les renseignements demandés. Un avis de contravention sera envoyé à la personne indiquée.

Les véhicules de société[modifier | modifier le code]

Dans le cas de véhicule de société, la société n'a pas l'obligation de dénoncer le conducteur, il existe alors une alternative :

elle dénonce le conducteur, elle doit envoyer les informations concernant le conducteur ;
elle paye l'amende ; aucune dénonciation n'est alors nécessaire et aucun point n'est retiré
elle ne dénonce pas le conducteur et conteste l'infraction, elle est redevable de la consignation^[78]. Le chef d'entreprise ou le gérant ne perdent aucun point, de même que le salarié qui a commis l'infraction.

Le chef d'entreprise ne peut retenir le montant de l'amende sur la paye du salarié (articles L. 144-1, L. 122-4 et L. 122-14-3 du Code du travail, Arrêt de la chambre sociale de la Cour de cassation du 11 janvier 2006, n^o 03-43587).

Le changement de domicile[modifier | modifier le code]

En cas de déménagement, la loi oblige de signaler le changement de domicile dans les trente jours afin d'obtenir un nouveau certificat d'immatriculation. Ne pas entreprendre cette démarche constitue une infraction punissable par la loi.

Dans le cadre des infractions relevées par les radars automatiques, la loi ne connaît que la présomption de domiciliation, ce qui signifie que l'adresse indiquée sur le certificat d'immatriculation fait foi et que, en tout état de cause, elle seule sera reconnue comme valable, à charge pour l'usager d'être en règle par rapport à son adresse de résidence. En d'autres termes, si le titulaire du certificat d'immatriculation ne signale pas son changement d'adresse et qu'il ne récupère pas les courriers qui lui sont envoyés, la procédure de paiement suivra son cours normal et l'amende sera majorée selon les délais légaux. Une condamnation sera prononcée par défaut, il sera inscrit sur le fichier des personnes recherchées et le trésor public demandera une mise en opposition de tout transfert de certificat d'immatriculation.

Les grands excès de vitesse[modifier | modifier le code]

Dans le cas d'un grand excès de vitesse, soit 50 km/h au-delà de la vitesse autorisée, le procès-verbal est transmis directement au procureur de la République du domicile du titulaire du certificat d'immatriculation qui sera convoqué par les forces de l'ordre et qui encourra une amende maximale de 1 500 euros et un retrait de six points sur le permis de conduire ainsi qu'un risque de suspension de permis pouvant aller jusqu'à trois ans.

Les voitures volées[modifier | modifier le code]

Dès que le titulaire constate le vol de son véhicule ou de ses plaques d'immatriculation, il doit déposer une plainte auprès du commissariat de police ou de la gendarmerie de son domicile, ce qui permettra, en cas de réception d'une ou plusieurs contraventions, de justifier que son véhicule lui a bien été volé, en renvoyant le justificatif du dépôt de plainte. L'affaire sera alors classée.

Véhicule immatriculé à l'étranger[modifier | modifier le code]

Les infractions détectées par les radars automatiques sont échangées dans le cadre d'accords bilatéraux entre les États.

Par principe les accords sont toujours réciproques^{[réf. nécessaire]}, et la France est toujours d'accord pour s'accorder avec un pays étranger ; ce sont donc les pays étrangers qui limitent le nombre d'accords^{[réf. nécessaire]}.

L’interprétation jurisprudentielle de l'article 55 de la Constitution française, considère que les accords internationaux, y compris les accords bilatéraux, sont supérieurs aux lois, s'ils sont également appliqués par l'autre partie.

C'est pourquoi les véhicules immatriculés en France sont soumis aux contrôles automatiques à l'étranger dès lors qu'il existe un accord, ou en sont exempts dès lors que le pays étranger refuse de s'accorder.

En avril 2004, l'Union européenne recommande aux États membres de s'échanger les infractions pour les résidents en dehors des frontières internes^[79].

En 2015, les véhicules immatriculés à l'étranger représentaient près de 20 % des infractions faisant l'objet d'amendes^[80]. En 2017, ils représentent encore 18 % des infractions faisant l'objet d'amendes.

En 2018, 59,1 % des messages d’infractions relatifs au contrôle automatisé sont transformés en avis de contraventions, contre 65,3 % en 2017, 62,9 % en 2016, et 65,7 % en 2015. En augmentation depuis 2004, grâce à des améliorations au niveau des accords internationaux, et à l’amélioration de la chaîne de traitement des infractions au Centre national de Traitement^[81].

En 2018, neuf des pays partenaires ont compté chacun plus de 100 000 contraventions envoyées relatives au contrôle automatisé : Portugal, Espagne, Italie, Suisse, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Pologne et Roumanie^[81].

Nombre de contraventions par véhicules immatriculés à l'étranger
Pays	Contraventions 2018	Contraventions 2020	Accord
Belgique	418 535	245 856	Oui
Espagne	394 186	219 704	Oui
Royaume-Uni	69 399	210 474	Non
Allemagne	348 098	170 271	Oui
Roumanie	122 666	160 630	Oui
Italie	326 369	143 461	Oui
Pays-Bas	329 783	139 977	Oui
Pologne	130 882	127 246	Oui
Suisse	214 780	114 058	Oui
Portugal	124 807	78 398	Oui
Luxembourg	63 017	42 536	Oui
Lituanie	48 666	28 154	Oui
Tchéquie	29 686	16 462	Oui
Autriche	15 950	10 346	Oui
Hongrie	14 585	9 368	Oui
Bulgarie	5 057	8 005	Non
Slovaquie	11 075	7 735	Oui
Suède	5 004	4 414	Oui
Irlande	4 871	3 070	Oui
Lettonie	7 320	2 608	Oui
Danemark	4 957	-	Oui
Estonie	2 583	-	Oui
Grèce	2 014	-	Non
Finlande	1 797	-	Non
Slovénie	965	-	Non
Monaco	948	-	Non
Andorre	743	-	Non
Croatie	599	-	Non
Malte	407	-	Non
Chypre	266	-	Non

Partage réciproque[modifier | modifier le code]

Certains pays ont signé des accords bilatéraux pour faciliter l'échange d'informations. Par exemple la Belgique et la France ont convenu d'un accord publié au Journal Officiel de la République Française^[82] le 18 octobre 2015.

En novembre 2020, dix-neuf pays de l'Union européenne (sur 26 pays membres hors France) sont partenaires^[83].

D’accord : Belgique depuis juin 2012
D’accord : Pays-Bas depuis février 2014
D’accord : Allemagne depuis février 2014
D’accord : Espagne depuis janvier 2015
D’accord : Pologne depuis août 2015
D’accord : Roumanie depuis octobre 2015
D’accord : Italie depuis janvier 2016
D’accord : Luxembourg depuis janvier 2016
D’accord : Autriche depuis décembre 2016
D’accord : Slovaquie depuis mars 2017
D’accord : Hongrie depuis mars 2017
D’accord : Tchéquie depuis juillet 2017
D’accord : Portugal depuis décembre 2017
D’accord : Lettonie depuis juillet 2018
D’accord : Lituanie depuis juillet 2018
D’accord : Estonie depuis juillet 2018
D’accord : Irlande depuis juin 2019
D’accord : Suède depuis juin 2019
D’accord : Danemark depuis novembre 2020

Un pays en dehors de l'Union européenne :

D’accord : Suisse depuis juillet 2009

Aucun partage[modifier | modifier le code]

En novembre 2020, sept pays de l'Union européenne (sur 26 pays membres hors France) ne sont pas partenaires^[83].

Pas d’accord : Bulgarie
Pas d’accord : Chypre
Pas d’accord : Croatie
Pas d’accord : Finlande
Pas d’accord : Grèce
Pas d’accord : Malte
Pas d’accord : Slovénie

En janvier 2021, seize pays européens non membres de l'Union Européenne ne sont pas partenaires.

Pas d’accord : Albanie
Pas d’accord : Andorre
Pas d’accord : Biélorussie
Pas d’accord : Bosnie-Herzégovine
Pas d’accord : Islande
Pas d’accord : Liechtenstein
Pas d’accord : Macédoine du Nord
Pas d’accord : Moldavie
Pas d’accord : Monaco
Pas d’accord : Monténégro
Pas d’accord : Norvège
Pas d’accord : Royaume-Uni
Pas d’accord : Russie
Pas d’accord : Saint-Marin
Pas d’accord : Serbie
Pas d’accord : Ukraine
Pas d’accord : Vatican
Si un véhicule est acheté en France ou de passage en France, ou si un véhicule ne quitte jamais la France mais est immatriculé à l'étranger. Ce cas particulier est possible si son propriétaire réside plus de trois-quarts de l'année (huit mois) dans un pays étranger. L'assurance est obligatoire et doit spécifier le conducteur habituel si le titulaire prête son véhicule.

S'ajoutent les véhicules immatriculés au Brésil, au Guyana et au Suriname qui sont verbalisés par les radars automatiques présents en Guyane.

Dégradation des appareils de contrôle[modifier | modifier le code]

Articles connexes : Vandalisme et Lutte anti graffiti.

Les radars automatiques sont conçus pour résister à tout type d'agression ne dépassant pas un certain niveau, mais ils sont souvent vandalisés. La direction départementale de l'équipement dépose généralement plainte au nom de l'État en cas de dégradation, de détérioration ou de destruction volontaire d'un radar automatique.

Entre 2007 et 2008, un délinquant, Frédéric Rabiller, se faisant passer pour le groupe FNAR a dégradé des radars automatiques en Île-de-France et dans ses environs.

Les chiffres officiels font état en 2008 de 80 % de cabines vandalisées au moins une fois.^{[réf. nécessaire]}

Les sanctions[modifier | modifier le code]

La destruction, la dégradation ou la détérioration d'un bien public constitue une infraction qui peut être punie de cinq ans d'emprisonnement et de 75 000 euros d'amende (Article 322-3 du Code pénal)^[84].

Le fait de tracer des inscriptions, des signes ou des dessins sur cet équipement est puni d'une amende de 15 000 euros et d'une peine de travail d'intérêt général (Article 322-3 du Code pénal)^[84].

Quelques bilans[modifier | modifier le code]

Le nombre de radars installés[modifier | modifier le code]

Apparus en France fin 2003^[17], au nombre de 257 fin 2004^[17], on comptait 870 radars automatiques fin 2005^[85].

Le nombre de radars fixes en service au 18 juin 2007 était de 961^[86]. Il est prévu d'implanter 500 nouveaux dispositifs de contrôle sanction automatisés en 2007. Ce programme d'installation devrait comprendre 450 dispositifs « vitesse » (250 radars fixes et 200 radars mobiles) ainsi que 50 dispositifs « autres infractions » (interdistances, feux rouges)^[87]. En 2008, on en comptait 1 473 radars fixes et à la fin 2012, il devrait y en avoir 2 200 le long des routes françaises^[88].

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.
Source gouvernementale^[89]

Les statistiques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Accident de la route en France.

En vies perdues par année dans des accidents de la route, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) recense :

En 1998, 8 437 tués à 6 jours constatés, soit 8 552 tués estimés à 30 jours^[90] ;
En 2000, 7 643 tués à 6 jours constatés, soit 8 091 tués estimés à 30 jours^[90] ;
En 2002, 7 242 tués à 6 jours constatés, soit 7 655 tués estimés à 30 jours^[91] ;
En 2003, 5 731 tués à 6 jours constatés, soit 6 058 tués estimés à 30 jours^[92] :
En 2004, 5 232 tués à 6 jours constatés, soit 5 593 tués estimés à 30 jours^[93] ;
En 2005, 5 318 tués à 30 jours^[92] ;
En 2006, 4 709 tués à 30 jours^[94].
En 2008, 4 275 tués à 30 jours^[94].
En 2010, 3 992 tués à 30 jours^[94].
En 2012, 3 653 tués à 30 jours^[94].
En 2014, 3 384 tués à 30 jours^[94].
En 2016, 3 477 tués à 30 jours^[94].

On peut observer une diminution continue jusqu'en 2013 du nombre de morts par accident. De multiples facteurs expliquent cette diminution, notamment l'amélioration des véhicules (structure, ABS...), du réseau (autoroutes, routes à 2x2 voies...), de la qualité de la chaussée, de la visibilité, de la signalisation, de l'information routière (GPS, météo, ralentissements, incidents...), de l'éducation routière, ainsi que la répression des infractions routières. La période d'introduction des radars automatiques fin 2003 correspond à un ralentissement de plus en plus marqué du rythme de cette diminution du nombre de morts par accident, jusqu'à une quasi stabilisation à partir de 2013.

Une étude de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière^[95] établit que le nombre de décès sur la route en France ramené au nombre de kilomètres parcouru a assez peu baissé depuis 2000^[96]. Cette baisse est néanmoins plus marquée en France que dans les autres pays européens.^{[réf. nécessaire]} Les plus grands progrès ont été réalisés entre 1970 et 1990 (division par 4). Entre 1990 et 2009, la baisse n'est que de moitié. Une partie de la baisse des décès s'explique par une baisse du trafic routier.^{[réf. nécessaire]}

Le nombre de radars installés est corrélé avec la baisse de la mortalité. Cela ne suffit pas en soi à établir un lien de cause à effet. Toutefois, parmi les principaux autres facteurs influençant l'accidentologie — évolution de la population (de la pyramide de âges par exemple), modification de l'enseignement, évolution des infrastructures, amélioration du parc routier, amélioration des services de secours, baisse du trafic — aucun n'a connu une modification permettant d'expliquer une telle variation en si peu de temps.^{[réf. nécessaire]}

D'après les services de l’État, trois quarts de la baisse de mortalité survenue entre 2003 et 2010 peuvent être considérés comme un bénéfice lié aux dispositifs de contrôle de vitesse^[97]^,^[98].

Les contraventions[modifier | modifier le code]

En 2004, plus de deux millions de contraventions ont été dressées grâce aux radars automatiques, dont un tiers sont inexploitables, faute d'identification des contrevenants.
En 2005, le service de traitement des amendes a envoyé 4,2 millions de PV. En moyenne chaque cabine dresse une cinquantaine de PV par jour. À savoir qu'un tiers des contraventions finissent à la poubelle soit parce que l'image est floue, soit parce qu'il s'agit d'un automobiliste étranger ou encore d'une moto. Ainsi environ 2,8 millions d'automobilistes ont été verbalisés en 2005, un chiffre en augmentation par rapport à 2004.

L'effet sur la vitesse[modifier | modifier le code]

La proportion des automobilistes dépassant la vitesse autorisée de plus de 10 km/h est tombée de 26,3 % en 2003 à 21,9 % en 2004^[99].

Une contre-enquête réalisée par Damien Lasfargues, dans le magazine Auto Plus n^o 987, révèle que l'automobiliste n'a pas levé le pied sur les routes départementales, routes les plus accidentogènes, et les moins équipées de radars automatiques.

Recettes[modifier | modifier le code]

En vingt ans d'existence, les radars automatiques français ont rapporté au Trésor public 12,6 milliards d'euros avec 209 millions d'amendes distribuées^[100].

Les radars automatiques ont apporté^[18] :

106 millions d'euros en 2004 (première année pleine) ;
205 millions d'euros en 2005 ;
349 millions d'euros en 2006 ;
641 millions d'euros en 2011^[101] ;
920 millions d'euros en 2016^[101].
environ un milliard d'euros pour l'année 2017.

En moyenne un radar rapporte 208 000 euros par an.

Le projet de loi de finances 2007 prévoyait de réaffecter 157 millions d'euros sur le compte spécial « radars » (62 pour le fonctionnement et 54 pour l'investissement)^[87], 100 millions à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), le solde revenant aux communes pour des actions de sécurité routière.

Selon le quotidien Les Échos, en 2014-2015 leur coût de fonctionnement se situait autour de 220 millions d'euros, « le solde est affecté aux collectivités locales, aux nouvelles infrastructures de transport en France et au désendettement de l'État »^[80].

En 2018, les recettes ont chuté de 15 % ce qui a conduit à un manque de 190 millions d'euros au budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, ce qui pourrait retarder le financement de certains grands travaux^[102].

Nombre de points enlevés[modifier | modifier le code]

Près de huit millions de points ont été retirés des permis de conduire en 2006^[18] contre sept millions en 2005^[103].

Les chiffres officiels 2008 : dix-sept millions de flashes, dix millions de procès-verbaux envoyés environ et près de dix millions de points retirés. Trente mille points de permis de conduire sont retirés tous les jours et près de cent mille permis supprimés. La France devient « championne d’Europe » de permis de conduire annulés.

Contestations[modifier | modifier le code]

En moyenne, environ vingt amendes par jour et par radar, qu'il soit fixe ou mobile, sont expédiées par la poste. Environ 70 % du montant des amendes est recouvré^[104]. Selon les chiffres officiels, les recours devant les tribunaux administratifs ont bondi de 334 % entre 2004 et 2008.^{[réf. nécessaire]}

Redevance départementale sur les radars[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Conseil d’État - 307797, sur Wikisource
France : Le Conseil d'État statue sur les redevances des radars automatiques au profit des collectivités territoriales, sur Wikinews

Constatant qu’aucune des recettes ne revenait aux départements puisque la part des recettes consacrée à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France en France (Afitf) ne concerne que les routes nationales, alors même que plus de 40 % des radars sont situés sur des routes départementales, certains départements ont décidé d’instaurer une redevance sur les radars implantés sur le domaine public routier départemental^[105]^,^[106]^,^[107].

Les préfets ont systématiquement attaqué devant le tribunal administratif les délibérations départementales instaurant ces redevances et avaient jusqu’au mois de mai 2007 obtenu gain de cause. Mais le 24 mai 2007, la cour administrative d’appel de Versailles a réalisé une première en invalidant le premier jugement du tribunal administratif qui déboutait le Conseil général de l’Essonne. Cette décision a été confirmée le 5 juillet 2007.

Les arguments en faveur de la légalité de la délibération sont les suivants :

la délibération ne violait pas les règles d’affectation budgétaire de l’État ;
le principe de gratuité du domaine public départemental ne peut pas s’appliquer aux radars car il ne s’agit pas « d’un service public bénéficiant à tous » ;
le département n’avait pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en liant le montant de la redevance au produit tiré par l’État des radars et pas seulement à la surface qu’ils occupent.

En effet la Cour Administrative d'Appel de Marseille a rejeté le 9 juillet 2007 l'appel formé par les Conseils généraux de l'Aude et de l'Hérault en décidant qu'il n'est pas possible d'instituer une redevance d'occupation du domaine public routier départemental pour l'implantation de radars automatiques. Pour ce faire, elle se fonde sur une vieille théorie jurisprudentielle - celle des mutations domaniales -, qu'on croyait disparue. Cela signifie que, bien qu'on ne soit pas sur le domaine de l'État, on l'est quand même. Cette décision est contraire à celle du tribunal de Versailles^{[réf. nécessaire]}.

Toutefois, le Conseil d'État, par plusieurs arrêts rendu le 31 octobre 2007, a donné raison à l'État en estimant que les équipements en question, faisant partie intégrante de la voirie, ne pouvaient faire l'objet d'une redevance d'occupation du domaine public. Les Hauts magistrats se sont appuyés sur les dispositions combinées des articles L. 117-1 et L. 111-1 du code de la voirie routière.

Efficacité[modifier | modifier le code]

Un bilan pour 2013 comparant quantitativement les accidents survenus au cours des cinq années avant et après la mise en place des radars, sur des zones de 1 000 et 4 000 mètres autour des radars, fait apparaître une baisse conséquente du nombre d'accidents et du nombre de tués^[108].

Présence sur le territoire[modifier | modifier le code]

Nombre de radars par départements (au 1^er juin 2020)^[109]
Département	Radars fixes	Radars tourelles	Radars tronçons	Radars franchisements	Total
Ain	9	0	0	0	9
Aisne	16	6	0	0	22
Allier	19	7	1	0	27
Alpes-de-Haute-Provence	8	6	0	1	15
Hautes-Alpes	7	4	2	0	13
Alpes-Maritimes	22	6	1	24	53
Ardèche	6	7	2	2	17
Ardennes	7	4	0	0	11
Ariège	5	5	2	1	13
Aube	22	4	0	5	31
Aude	6	7	0	6	19
Aveyron	9	1	0	0	10
Bouches-du-Rhône	10	12	7	36	65
Calvados	17	5	0	0	22
Cantal	13	2	0	2	17
Charente	16	2	1	24	43
Charente-Maritime	8	4	3	6	21
Cher	7	8	0	13	28
Corrèze	9	4	3	5	21
Corse-du-Sud	12	0	0	0	12
Haute-Corse	13	0	0	0	13
Côte-d'Or	14	1	2	9	26
Côtes-d'Armor	18	4	0	2	24
Creuse	9	0	1	0	10
Dordogne	17	2	2	5	26
Doubs	16	0	4	0	20
Drôme	11	8	2	3	24
Eure	20	15	1	5	41
Eure-et-Loir	26	6	0	1	33
Finistère	13	2	1	1	17
Gard	12	17	4	20	53
Haute-Garonne	16	7	2	19	44
Gers	19	0	0	0	19
Gironde	15	5	0	13	33
Hérault	14	11	6	28	59
Ille-et-Vilaine	22	12	1	6	41
Indre	18	4	0	0	22
Indre-et-Loire	17	7	1	12	37
Isère	12	9	3	8	32
Jura	15	1	0	0	16
Landes	17	5	0	4	26
Loir-et-Cher	16	7	0	0	23
Loire	5	6	0	9	20
Haute-Loire	6	11	1	2	20
Loire-Atlantique	31	4	2	9	46
Loiret	20	10	4	12	46
Lot	8	1	0	0	9
Lot-et-Garonne	7	14	1	14	35
Lozère	3	3	0	0	6
Maine-et-Loire	23	5	0	4	32
Manche	22	0	0	4	26
Marne	22	3	1	2	28
Haute-Marne	16	5	0	8	29
Mayenne	17	3	0	0	20
Meurthe-et-Moselle	12	1	0	14	27
Meuse	11	1	0	0	12
Morbihan	23	3	1	2	29
Moselle	20	3	0	3	26
Nièvre	11	4	1	0	16
Nord	34	3	3	42	82
Oise	27	47	0	27	101
Orne	17	8	2	0	27
Pas-de-Calais	18	2	3	17	40
Puy-de-Dôme	12	6	1	10	29
Pyrénées-Atlantiques	14	4	1	18	37
Hautes-Pyrénées	7	3	0	3	13
Pyrénées-Orientales	13	0	2	14	29
Bas-Rhin	18	7	1	11	37
Haut-Rhin	14	5	0	16	35
Haute-Saône	4	10	0	3	17
Saône-et-Loire	19	5	1	2	27
Sarthe	19	4	0	14	37
Savoie	20	7	0	6	33
Haute-Savoie	24	3	1	7	35
Paris	28	0	0	11	39
Seine-Maritime	11	3	2	18	34
Seine-et-Marne	20	6	0	4	30
Yvelines	35	8	2	19	64
Deux-Sèvres	17	7	1	5	30
Somme	22	6	0	14	42
Tarn	15	12	0	0	27
Tarn-et-Garonne	13	16	0	7	36
Var	12	11	4	26	53
Vaucluse	11	9	2	21	43
Vendée	11	17	0	1	29
Vienne	17	5	0	5	27
Haute-Vienne	13	7	1	2	23
Vosges	15	6	1	0	22
Yonne	20	7	0	2	29
Territoire-de-Belfort	4	3	0	2	9
Essonne	27	2	2	17	48
Hauts-de-Seine	27	0	2	9	38
Seine-Saint-Denis	16	0	0	3	19
Val-de-Marne	18	0	0	9	27
Val-d'Oise	23	1	1	34	59
Guadeloupe	10	11	0	0	21
Martinique	21	0	0	0	21
Guyane	8	0	0	0	8
La-Réunion	14	0	0	0	14
Mayotte	0	0	0	0	0

La catégorie « radar fixes » comprend les MESTA 210 (mis en service en 2003), les MESTA 210C (mis en service en 2006), les PARIFEX LYNX (mis en service en 2009), les PARIFEX FALCO (mis en service en 2016), les MESTA 210D (mis en service en 2016), et les PARIFEX FALCO DOUBLE FACE (mis en service en 2019). Ils verbalisent les excès de vitesse.

La catégorie « radar tourelle » comprend les MESTA FUSION (mis en service en 2018), les IDEMIA URBAIN (mis en service en 2020) et les PARIFEX URBAIN (mis en service en 2020). Ils verbalisent les excès de vitesse ainsi que le franchissement de feux tricolores ou de passages à niveau.

La catégorie « radar tronçons » comprend les MESTA 5000 SMART (mis en service en 2012). Ils verbalisent les excès de vitesse.

La catégorie « radar franchissements » comprend les MESTA 3000FFR (mis en service en 2009), les GATSO GTC GS11 (mis en service en 2009), et les AXIMUM CAPTOR (mis en service en 2009). Ils verbalisent le franchissement de feux tricolores ou de passages à niveaux ainsi que l'éventuel excès de vitesse associé à ladite infraction.

La catégorie « radar mobiles » comprend les radars embarqués à bord de véhicules qui fonctionnent à l'arrêt, MESTA 210 (mis en service en 2004), et MESTA 210C (mis en service en 2006), ainsi que les radars embarqués à bord de véhicules en mouvement (appelés « voitures radars »), GATSO MILLIA (mis en service en 2013). Ils verbalisent les excès de vitesses.

Controverses[modifier | modifier le code]

Dès la mise en place du système radars en 2003 et 2004, une polémique s'ouvre, provoquée par le chercheur Jean-Gustave Padioleau, chargé en août 2003 d'un programme public de recherche sur les transports terrestres. Dans une tribune publiée par Libération le 6 janvier 2004^[110] celui-ci dénonce les non-dits du système CSA et critique « un «complexe de radars» [qui] se met en place sans enquêtes parlementaires ex-ante, sans audits de suivi ni évaluation de son fonctionnement. » Critiqué par Rémy Heitz (directeur de la Sécurité routière) pour « absence d'impartialité », il voit ses crédits de recherche suspendus^[111]^,^[112]. Celui-ci écrit alors un ouvrage qui paraît en 2005 aux éditions L'Harmattan, La Société du radar, qui raconte la genèse des radars routiers français depuis l'intérieur du système. Ce « voyage au sein des réseaux sarkozystes » dénonce, outre l'opacité du système, la « mainmise d'intérêts marchands » favorisée par un « État coercitif » et propose de rendre le « contrôle de vitesse automatisé au citoyen ».

En 2008, Sylvie Lidgi, docteur en sciences sociales et professeur à l’Institut français d’urbanisme (IFU), spécialiste des politiques publiques, publie un ouvrage aux éditions Michalon, Tous délinquants ?, dans lequel l'auteur s’attaque aux mythes de la sécurité routière et notamment aux « multiples clichés agités depuis trente ans par les tenants du tout répressif pour imposer leur conception morale de la conduite automobile »^[113].

Contestation du radar ou des règlements ?[modifier | modifier le code]

En France, le rôle du radar automatique est de verbaliser les contraventions aux règlements, en particulier les articles R413-1 à R413-15 du Code de la route^[114]. La contestation peut donc se faire sur deux points :

contestation du règlement en lui-même : c'est souvent le règlement en lui-même qui est contesté, les détracteurs prétendant que limiter la vitesse ne fait pas baisser le nombre ni la gravité des accidents, ou bien que cette limitation est appliquée de manière injustifiée sur certains tronçons routiers ; la verbalisation est alors perçue comme injuste car le règlement est considéré comme injuste ;
contestation de la sanction : il peut paraître paradoxal d'accepter un règlement, mais de contester le fait que l'on veuille le faire respecter ;
- un argument courant est pourtant « on a mis un radar ici alors que l'on ne déplore aucun accident sur cette portion de route », insinuant que le but du radar est de « protéger » une portion de route (alors qu'il est de punir une infraction au règlement),
- l'accusation de « rente » relève également de la contestation de la sanction pécuniaire, et non pas du règlement en lui-même,
- dans le même ordre d'idées, certains reprochent le fait que l'on puisse être verbalisé pour un dépassement involontaire de la vitesse limite, pourtant la contravention involontaire est normalement punie en France^[115].

Il est possible de demander qu'un radar soit déplacé. Le propriétaire d'un terrain à Tournon-sur-Rhône a obtenu le déplacement d'un radar automatique situé devant son terrain et qui en gênait l'accès^[116].

Critiques[modifier | modifier le code]

Critique de la pertinence des limitations de vitesse[modifier | modifier le code]

Le nombre très élevé d'infractions relevées par certains appareils (plus de trois cents par jour sur certaines portions de route) conduit certaines personnes à s'interroger sur la pertinence de la limitation de vitesse de ces zones^{[réf. nécessaire]}. Ces radars à fort rendement opèrent en effet majoritairement sur des portions à chaussées séparées situées en entrée d'autoroutes et limitées à 110 km/h^{[réf. nécessaire]}. La forte fréquence des infractions pourrait donc être liée, en plus de l'inattention des usagers, à la typologie ambiguë de ces voies^{[réf. nécessaire]}.

Critiques des amendes et du permis à point[modifier | modifier le code]

Le journaliste du Nouvel Observateur, Airy Routier, roulant lui-même sans permis, publie en 2007 un livre intitulé La France sans permis^[117], qui se veut être une charge contre les partisans d'une politique sécuritaire routière et contre le système actuel « répressif et infantilisant » qui n'a d'autre volonté que de transformer « d'honnêtes citoyens en délinquants » et de « favoriser un racket fiscal »^[118]. En réaction, Cécile Petit, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière a déclaré^[119] « Ce livre est rempli de contre-vérités et de raccourcis. Le permis à point est une démarche de responsabilisation. On ne perd pas son permis par hasard. » Elle ne précise pas quelles sont ces contre-vérités qu'elle évoque^{[réf. nécessaire]}.

En septembre 2008, le professeur Claude Got publie un livre intitulé La violence routière, des mensonges qui tuent^[120]. Fin décembre 2008, Airy Routier estime que plusieurs passages du chapitre 10 de ce livre portent atteinte à son honneur et entreprend une procédure judiciaire pour diffamation. Le tribunal de grande instance de Paris déboute Airy Routier de toutes ses demandes en 2009. Les motifs du jugement mentionnent que Claude Got « pouvait affirmer comme il l'a fait que les erreurs factuelles et de raisonnement qu'il dénonçait relevaient d'une volonté délibérée de l'auteur de travestir la vérité et de tromper le lecteur^[121] ».

En 2009, la polémique monte encore d'un ton, d'autant que les chiffres de la mortalité routières sont décevants^{[réf. nécessaire]}, alors que la répression n'a jamais été aussi forte^{[réf. nécessaire]}. L'ex-commissaire divisionnaire Philippe Vénère révèle dans Manuel de résistance contre l'impôt policier (éditions Max Milo)^[122] que l’État engrange chaque année près de 5 milliards d’euros grâce à quelque quarante millions de contraventions dressées (si on additionne les procès-verbaux dressés par la police nationale et ceux de des policiers municipaux), que les forces de l'ordre, policiers et gendarmes sont soumis par leur hiérarchie à des « quotas de PV ». Dans son livre, l'ancien commissaire, sans nier « la nécessité de respecter le code de la route », fustige une « politique du tout répressif des pouvoirs publics » et s'interroge : cette politique « ne recherche-t-elle que la sécurité du citoyen ou bien sert-elle d'autres objectifs ? ».

La charge la plus virulente et la plus ciblée est toutefois menée, en 2009, par Jean-Luc Nobleaux dans un pamphlet intitulé Radars : Le grand mensonge^[123]. L'enquête de ce journaliste spécialisé dévoile les coulisses d'un système « radars » emblématique d'une politique de « sécurité routière » qui ne serait plus dans la recherche du bien public depuis 2002, mais adossée à des objectifs de rentabilité fiscale, et de contrôle de la population. Il explique et dénonce les « manipulations chiffrées de la propagande publique », l'impéritie des administrations dédiées, les dérives engendrées par la sévérité du système, et détaille les nombreuses lois fiscales et liberticides destinées à frapper dès « demain matin » la population conduisant des deux-roues motorisés.

Critique du lien entre vitesse et mortalité[modifier | modifier le code]

La Ligue de défense des conducteurs dénonce régulièrement le discours des autorités publiques lié aux effets de la vitesse sur l'accidentalité. Elle conteste en particulier la formule selon laquelle : « 1 % de vitesse en moins c’est 4 % de morts en moins » basée sur la Modèle de Nilsson^[124]. Une étude commandée vers 2013 par la Ligue de défense des conducteurs, produite par la Société de calcul mathématique (SCM) montrerait l'absence de légitimité des formules utilisées pour lier scientifiquement la vitesse à la mortalité routière^[125]. Cette étude est remise en cause par Laurent Carnis, chercheur à l'IFSTTAR, qui dénonce des biais méthodologiques, des présentations erronées des données et une absence de relecture de cette étude par un comité indépendant^[126].

Les effets de la mise en place du CSA font désormais l'objet d'études en montrant l'efficacité. Le rapport du Forum International des Transports publié en mars 2018, propose une revue de onze cas proposés par dix pays membres de l'OCDE. Il analyse ainsi la mise en place des radars automatiques en France à partir de 2003. S'appuyant sur seize études ou articles, il conclut que l'impact de cette mesure de sécurité routière se traduit, de 2002 à 2005, par une baisse des décès de 38 % sur les autoroutes, de 14 % en zone urbaine, et de 25 à 35 % en zone rurale^[127]. Parmi les études analysées, on peut relever celles de M. Calvet^[128], S. Lassarre^[129], L. Carnis et E. Blais^[130], et celle de l'ONISR^[131].

Critique de la gestion[modifier | modifier le code]

Constatant l'efficacité des radars pour réduire la mortalité routière, la cour des comptes émet chaque année un bilan critique de la compatibilité du CAS^[42].

Le rapport de 2021 émet diverses critiques:

« l’apparition en 2003 du contrôle sanction automatisé a permis d’obtenir des résultats incontestables, à un coût maîtrisé. La baisse constatée de la vitesse moyenne sur les routes concernées par la limitation à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée a également contribué à la sécurité des usagers.
Pertinent au fond, le choix d’une action prioritaire sur les comportements était cependant aussi un choix par défaut, qui reflétait les difficultés de l’État à agir directement sur d’autres facteurs, notamment les infrastructures routières, du fait de la segmentation des réseaux issue de la décentralisation. »

— Cour des comptes^[132]

« la mise hors service des radars à l’occasion de la crise des gilets jaunes avait entraîné un relâchement significatif des comportements des automobilistes et une augmentation de la vitesse moyenne sur les segments routiers concernés, validant ainsi la pertinence et la contribution à la sécurité des usagers du contrôle automatisé. La baisse constatée de la vitesse moyenne sur les routes concernées par la limitation à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée va dans le même sens. »

— Cour des comptes, évaluation de la politique publique de sécurité routière, Rapport public thématique, Juin 2021^[133]

« Le manque de lisibilité de la doctrine d’emploi du contrôle sanction automatisé alimente dans l’opinion publique des critiques, souvent injustifiées, mais auxquelles ne sont pas toujours apportées des réponses adaptées. »