Collision aérienne de Quiberon
Vol Proteus Airlines 706
Cet article est une ébauche concernant une catastrophe aérienne.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
| Collision aérienne de Quiberon | ||
.jpg) Un Beechcraft 1900D de Proteus Airlines, similaire à celui impliqué dans l'accident | ||
| Caractéristiques de l'accident | ||
|---|---|---|
| Date | ||
| Type | Collision aérienne | |
| Causes | Non-respect des réglementations, erreur de pilotage, alarme anticollision désactivée à la suite d'une erreur humaine | |
| Site | Baie de Quiberon | |
| Coordonnées | 47° 30′ 16″ nord, 2° 59′ 21″ ouest | |
| Caractéristiques de l'appareil | ||
| Type d'appareil | Beechcraft 1900D + Cessna 177 | |
| Compagnie | Proteus Airlines + vol privé | |
| No d'identification | F-GSJM + F-GAJE | |
| Lieu d'origine | Aéroport de Lyon-Satolas, en France | |
| Lieu de destination | Aéroport de Lorient Bretagne Sud, en France | |
| Phase | Approche | |
| Passagers | 12 + 0 | |
| Équipage | 2 + 1 | |
| Morts | 15 | |
| Blessés | 0 | |
| Survivants | 0 | |
modifier  | ||
La collision aérienne de Quiberon est une collision entre deux avions, le vol Proteus Airlines 706 et un avion privé, qui s’est produite près de la commune de Quiberon, dans le nord-ouest de la France, le à 13 h 58 (UTC), provoquant la mort de 15 personnes.
Contexte[modifier | modifier le code]
Proteus Airlines[modifier | modifier le code]
La compagnie Proteus Airlines est créée en décembre 1986. Elle obtient son premier certificat de transport aérien en 1988 pour l’exploitation d’un Beech 90. En 1990, trois autres lignes sont ouvertes au départ de Dijon.
En 1996, Air France confie à Proteus Airlines l’exploitation de lignes nationales et internationales avec deux Dornier 328. Une ligne Lyon-Lorient est ouverte pour Beech 1900.
En 1997, Proteus Airlines regroupe l’ensemble de ses activités opérationnelles et techniques à Satolas et crée une direction des opérations aériennes afin d’encadrer les services d’exploitation.
De février 1997 à juillet 1998, le nombre de vols quotidiens s’accroît, passant de 14 à plus de 120. Le , la restructuration de la DAC Centre-Est entraîne cet organisme à faire un audit de la compagnie, qui donne un résultat satisfaisant.
Le , jour de l’accident, la compagnie exploite 4 Beech 1900 C, 9 Beech 1900 D, et 5 Dornier 328. Elle a le certificat de transporteur aérien n°F-CE 023 délivré par la DAC Centre-Est le , ainsi qu’une licence d’exploitation accordée par la DGAC le [1].
Les avions[modifier | modifier le code]
L’appareil le plus gros est un Beechcraft 1900D, immatriculé F-GSJM, appartenant à la compagnie Proteus Airlines, mis en service le . L’autre avion est un Cessna 177 immatriculé F-GAJE[2].
Passagers[modifier | modifier le code]
L’avion de Proteus Airlines emportait 12 passagers ainsi que 2 membres d’équipage. Le Cessna ne transportait que son pilote[2].
Déroulement des vols[modifier | modifier le code]
Le vol 706 de Proteus Airlines, qui assure une liaison régulière de Lyon à l’aéroport de Lorient Lann-Bihoué, décolle le à 12h21 (UTC) de l’aéroport de Lyon-Satolas. Le déroutement de l’appareil vers le paquebot Norway est demandé par un passager à 13h34.35[3]. L’enregistrement du CVR permet de savoir que les pilotes sont excités et peu concentrés sur leur travail.
À 13h41, l’équipage demande alors au contrôle aérien de Brest la permission de descendre, ainsi que de se dérouter pour voir le Norway. La demande de déroutement est ensuite réitérée à 13h49. Au même moment, le Cessna décolle de l’aérodrome de Vannes.
À 13h53, l’équipage décide de décrire un cercle autour du paquebot. Il décide d’abord de descendre à 2 500 pieds, puis prend la décision d’aller à 2 000 pieds. Vers 13h56, le Cessna contacte le service d’information de vol de l’aérodrome de Quiberon, pour lui dire qu’il passe de 3 000 à 1 500 pieds.
À 13h57, le vol 706 annonce au contrôleur de Lorient qu’il arrive en fin de son 360° autour du navire. À 13h58, alors que le Beech 1900 termine son 360°, les deux appareils se heurtent presque à angle droit, à une altitude de 2 000 pieds[4]. La violence de l'impact disloque les deux appareils en vol, qui sont immédiatement tombés dans les eaux de la baie, tuant les 14 passagers et membres d'équipage à bord du Beech 1900, ainsi que le seul occupant du Cessna.
Suites judiciaires[modifier | modifier le code]
Début 1999, une expertise est remise au juge d’instruction de Lorient, qui conclut que Proteus Airlines remplissait les conditions de sérieux pour une compagnie de cette taille. Le , le BEA publie son rapport. En mars 2000, le juge d’instruction de Lorient met en examen sept cadres dirigeants de la compagnie aérienne, dont le PDG[5].
Le , le procès aboutit à un non-lieu en faveur des accusés, le juge considérant que les pilotes sont seuls responsables de la collision[6]. La responsabilité des pilotes ne fait pas de doute, tant leur manque de concentration est patent, de plus ils volent à vue, sans radar ou système TCAS qui aurait permis de détecter le Cessna, à condition que celui-ci ait son transpondeur actif.
Par ailleurs, le passage d'un vol IFR en VFR pour accéder à la demande d'un passager a sans doute contribué à un relâchement encore plus important de la vigilance dans une zone où un trafic important était possible (proximité d'aérodromes, présence d'un paquebot). A cet égard, le rapport du BEA préconise dans son rapport d'interdire d'annuler un plan de vol IFR sauf cas de nécessité (§2.4 et 4.2).
Responsabilités[modifier | modifier le code]
En plus de celle des pilotes, la responsabilité de la compagnie est mise en avant par les familles des victimes, car elle a fourni le manuel d’exploitation de l’appareil avec deux mois de retard (soit un mois avant le crash). D’autre part, le manuel d’exploitation évoque le rôle commercial du commandant de bord. De plus, 6 pilotes de la compagnie ignoraient que le vol à vue était prohibé, et l’avion ne comportait pas assez de membres d’équipage (2 au lieu de 3)[7].
Le pilote du Cessna, pilote de ligne à la retraite, pilotait avec le soleil de face, et ne pouvait donc repérer le Beech 1900 D. De plus, il n’avait pas mis son transpondeur en marche, empêchant que le contrôle puisse le repérer (ce qui aurait permis au contrôle de prévenir la collision)[8]. La fréquence « club » par défaut 123,500 Mhz n'était pas écoutée alors qu'elle est recommandée en cas de convergence très probable d'aéronefs en une zone donnée, à défaut de fréquence officielle.
Notes et références[modifier | modifier le code]
- Rapport du BEA, p. 35-36.
- Rapport du BEA, p. 8.
- Rapport du BEA, p. 67.
- Rapport du BEA, p. 9-10 ; Le Parisien, 30 juillet 1999 ; Dauphiné libéré, 7 mars 2000
- Le Figaro, 3 mars 2000 ; Le Monde, 3 mars 2000 ; Ouest France, 2 mars 2000.
- Le Figaro, 30 juillet 2002.
- Aujourd’hui en France, 2 mars 2000
- Rapport du BEA, p. 47.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- François Nénin, Henri Marnet-Cornus, Transport aérien : le dossier noir, Paris, éditions Privé, 2006.
Médias[modifier | modifier le code]
L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Détour mortel » (saison 16 - épisode 5).
Liens externes[modifier | modifier le code]
- Page sur la catastrophe aérienne
- Rapport du BEA en PDF ; en HTML.
- Extrait de la préface du livre Transport aérien, Le dossier noir.
