К-1 (трамвай)

У Вікіпедії є статті про інші значення цього терміна: К1.
К-1
Трамвай К-1 в Одесі (№ 7004)
Виробництво
Підприємство-виробник СП «Татра-Юг»
Проєкт 2001 р
Випускався 2001 — понині рр
Екземпляри 76
(85 разом з К1М)
Розміри
Довжина 15 620 мм
Ширина 2 500 мм
Висота 3 145 мм
Маса без пасажирів 18,6 т
Максимальна швидкість 65 км/год
Ширина колії 1524 мм
База вагону 7 500 мм
Діаметр нового колеса 700 мм
Місткість
Місць для сидіння 40
Стоячих місць 130
Двигун
Керування ТРСУ на IGBT-транзисторах з двигунами ЕД-147
Потужність 4x46 кВт
Номінальна напруга контактної мережі 550 В
Номінальна напруга допоміжних ланцюгів 24 В
CMNS: К-1 у Вікісховищі

К-1 — український односекційний трамвайний вагон, призначений для ширококолійних трамвайних систем, що з 2001 року виробляється підприємством «Татра-Юг» на Дніпровському заводі «Південмаш». Розроблений на базі вагону Tatra T6B5. Впродовж 2003 по 2013 років К-1 був єдиним трамвайним вагоном, який в ці роки серійно вироблявся в Україні, не враховуючи модернізацій Tatra T3 в Tatra K3R-N. Станом на 31 січня 2016 року було випущено 76 таких вагонів, абсолютна більшість з яких і на цей час експлуатуються трамвайними системами України.

На базі вагону створено трисекційну модель К-1М8 та односекційну К-1М з частково низьким рівнем підлоги.

Станом на березень 2020 року на балансі трамвайних систем України перебуває 72 вагони, з них — 53 вагони експлуатуються на маршрутах міст України.

Історія[ред. | ред. код]

Наприкінці 1990-х років керівництво «Татра-Юг» поставило перед своїми конструкторами завдання розробити новий, вдосконалений трамвайний вагон, що мав прийти на заміну Tatra T6B5, що тоді вироблявся підприємством. При цьому потрібно було максимально зменшити залежність підприємства від іноземних комплектуючих.

Перший випробувальний екземпляр цієї моделі виготовлений у 2001 році. Він був пофарбований у синьо-біло-блакитні кольори (наступні моделі мають синьо-біло-червоне забарвлення) та мав видозмінені передню і задню частини. На цьому вагоні була встановлена імпульсна система управління «КПТТ-1». У 2002 році цей вагон проходив випробовування у Києві на базі Дарницького ремонтно-експлуатаційного депо і був визнаний придатним до експлуатації. У 2004 році його повернули на завод. У 2006 році на випробувальному екземплярі було встановлено оновлену систему управління «КПТТ-2», передня і задня частини замінені серійними — вагон відправили до міста Конотоп.

У 2003 році СП «Татра-Південь» виготовило два «перехідних» вагони для Донецька. «Перехідними» їх назвали тому, що вони мають корпус, як у Tatra T6B5, і зовні відрізняються від нього лише зміненими світлогабаритами. Натомість, все внутрішнє устаткування у цих моделей, як у вагонів К-1. З 2004 року починається серійне виробництво вагонів цієї моделі.

З 2006 року на вагонах К-1 встановлюється оновлена система управління, «КПТТ-2». Її випробування проходило на балансі Дніпровського трамвайного депо № 3 у 2005 році. Для цього на випробуваному вагоні (заводський № 99032) було встановлено лише декілька сидінь, а інша частина заповнена піском.

В рамках прийнятої у 2007 році українським урядом державної програми модернізації електротранспорту міським бюджетам виділялася субвенція на купівлю нового рухомого складу[1]. Так як К-1 був єдиним трамвайним вагоном, який серійно вироблявся в Україні на той момент, це відкрило перспективи для цієї моделі — 2007 рік став рекордним з випуску вагонів К-1 (впродовж нього випущено 17 вагонів).

У 2008 році розпочалося випробування оновленої IGBT-транзисторної системи управління «КПТТ-3МП». Для випробувань використали вагон (заводський № 99032), який вже використовувався для випробувань попередньої системи управління, «КПТТ-2». Випробування проходили у Запоріжжі.

У зв'язку з світовою фінансовою кризою і нестачею коштів у місцевих бюджетах, впродовж 2009—2010 років не випущено жодного вагону К-1, у 2011 році виробництво було відновлено. Станом на 31 січня 2016 року випущено 76 вагонів цієї моделі.

Характеристики[ред. | ред. код]

Схема К-1 з повним пантографом і дверима планетарного типу

Кузов і салон[ред. | ред. код]

Кузов виготовлений зі сталі, зварений зі штампованих листів. Ділянки, які найчастіше потерпають від корозії, виготовлені з неіржавної сталі та композитних матеріалів. Кузов вкритий антикорозійним лако-фарбовим покривом. Заводське забарвлення серійних моделей біло-синьо-червоне: білий низ від синього верху відділяють дві червоні навскісні смуги. У червоний колір також пофарбовані бампери вагону.

На ранніх моделях встановлені ширмові двері, у пізніших — поворотно-зсувні (планетарні). Ширмові двері ідентичні дверям Tatra T6B5. Вагон має п'ять бокових вікон з правого боку і вісім — з лівого. Вікна ідентичні вікнам вагону Tatra T6B5.

Вигляд збоку
Вигляд ззаду

Вагон обладнаний системою опалення та вентиляції. Її елементи розташовані поблизу бічних стінок вагону. Кабіна водія опалюється за допомогою окремого електричного конвектора.

У вагоні розміщено 40 місць для сидіння. Крісла зроблено з пластмаси; вони не мають обшивки, виконані в червоній кольоровій гаммі. Планування салону передбачає два ряди сидінь з лівого боку і один ряд — з правого (трьохрядне планування).

Освітлення салону передбачене за допомогою ламп денного світла.

Технічне обладнання[ред. | ред. код]

Ходові візки мають просту та раціональну конструкцію. Колеса підресорені гумовими елементами, що знижує шум під час їзди. Тягові двигуни розташовані на ходових візках, вони з'єднані з редукторами за допомогою карданних валів. На вагоні застосовані тягуні двигуни з самовентиляцією виробництва харківського заводу «Електроважмаш».

На вагоні застосовується транзисторна система управління на базі IGBT-транзисторів. За допомогою цієї системи суттєво зменшується поглинання електроенергії з мережі в режимі тяги, а також забезпечує рекуперативне гальмування вагону, при якому вироблена тяговими двигунами електроенергія повертається в мережу у вигляді електричного струму. Загалом, ця система дозволяє економити близько 40-50 % електроенергії. Як струмоприймач встановлюється пантограф або напівпантограф.

На перших екземплярах вагону встановлювалася система керування електродвигунами КПТТ-1, на пізніших — КПТТ-2. На ньому, на відміну від першого, реверс тягового електродвигуна забезпечується за допомогою силових транзисторів при нульовому струмі комутації. Завдяки цьому, силові контактори повністю виключені з приводу трамваю. Для живлення оперативних мереж і освітлення напругою 24 В встановлений статичний інвертор ІПТ 820/28-210. В обидвох системах використовується розділене управління візками, що дозволяє зменшити юз і боксивування колісних пар, а також забезпечує рух на одному візку при поломці другого.

Штатне гальмування забезпечується рекуперативним, електродинамічним і, для повної зупинки, дисковим гальмами; аварійне — електромагнітним рейковим гальмом, яке також застосовується на вагонах Tatra T6B5.

Вагон обладнаний радіоінформатором з цифровою системою звукозапису та електронними маршрутовказівними табло.

Експлуатація вагонів К-1[ред. | ред. код]

Країна Місто Роки поставок Кількість, шт Реєстраційний номер
Україна Україна
Донецьк 2003—2008 28 3007—3034
Запоріжжя 2008 1 001
Конотоп 2007 1 102
Кам'янське 2013 1 2014
Київ 2010—2011 9 320—328
Кривий Ріг 2007—2008 7 479—485
Луганськ 2004 5 301—305
Маріуполь 2006—2008 7 301—307
Миколаїв 2006—2008 6 1107, 1108, 2003, 2004, 2006, 2007
Одеса 2006—2008 10 7002—7011

Особливості експлуатації[ред. | ред. код]

  • Перший вагон був поставлений до Києва для випробувань, у 2007 році надійшов до Конотопа після переробки на зразок серійних вагонів. Від серійних моделей його відрізняла наявність напівпантографа (на деяких вагонах він з'являвся пізніше — Одеса, Донецьк, Маріуполь) і передньою маскою вагона, яка відрізняється від серійної продукції.
  • У 2002 році в Києві планувалося ввести в експлуатацію трамвайний вагон К-1 з обладнанням Tatra T3M, але в експлуатацію він так і не поступив.
  • Деякі київські К1 обладнані зчепками Шарфенберга.
  • Київські вагони та миколаївський 1110 не були побудовані на замовлення цих міст, вони знаходилися на складі заводу, тому що свого часу Одеса ці вагони не викупила.
  • Луганський № 303 згорів 22 травня 2008 року. Решта трамваїв, з 2014 року, не експлуатуються у зв'язку з припиненням трамвайного руху в місті.
  • Вагон 1110 прибув до Миколаєва у 2010 році та обкочувався на вулицях міста, проте так ніколи і не працював з пасажирами. Вагон повернуто заводу-виробнику в 2016 році, через 6 років простою в ангарі депо[2].

Модифікації[ред. | ред. код]

  • К-1М8 — зчленований трамвайний склад з низькопідлоговою секцією.
  • К-1М — трамвайний вагон з низькопідлоговою секцією в районі центральних дверей.
  • К-1М6 — зчленований низькопідлоговий трамвайний склад.

Світлини[ред. | ред. код]

Зображення[ред. | ред. код]

Відео[ред. | ред. код]

Трамваї К-1 в Києві

Див. також[ред. | ред. код]

Примітки[ред. | ред. код]

  1. ↑ Архівована копія. Архів оригіналу за 13 січня 2010. Процитовано 17 липня 2009.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з текстом «archived copy» як значення параметру title (посилання)
  2. ↑ Профиль вагону №1110. Архів оригіналу за 14 лютого 2017. Процитовано 13 лютого 2017.

Посилання[ред. | ред. код]

Вікісховище має мультимедійні дані за темою: К-1 (трамвай)
Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=К-1_(трамвай)&oldid=40236185