Користувачка:Телепанич Галина
Парадокс (постулат) Льюїса Могріджа. Транспортна проблема сучасного міста[ред. | ред. код]
Постулат (або парадокс) Льюїса Могріджа був сформульований в 1990 році.
Він заснований на спостереженні, що чим більше доріг будується, тим більше утворюється транспорту, щоб заповнити їх.
Сучасне місто – це скупчення на відносно невеликій території житлових будинків, промислових підприємств, адміністративних, культурних і медичних установ. Місто є вузлом залізних і автомобільних доріг. Умови життя в місті залежать від того, наскільки добре налагоджене в ньому транспортне обслуговування.
Планувальний розвиток міста припускає рішення не тільки архітектурно-планувальних завдань і проблем інженерного обладнання освоюваних територій, але й удосконалення транспортної системи міста, в тому числі вулично-дорожньої мережі.
Сучасний міський рух ставить перед архітекторами, будівельниками доріг і працівниками транспорту завдання, від вирішення яких залежать не тільки характеристики роботи міського транспорту, але і розвиток самого міста. Саме тому в сучасному містобудуванні новий напрямок у розробці й оцінці транспортних якостей планування міста одержав назву транспортного планування міст. Цей напрямок охоплює комплекс транспортних, будівельних і природоохоронних заходів. Їх мета – створення раціональної структури вулично-дорожньої мережі, що щонайкраще вирішує проблему транспортного обслуговування населення міста.
Швидкісні переваги нової дороги сходять нанівець протягом декількох місяців, або навіть тижнів.
Іноді нові дороги дійсно знижують гостроту проблеми заторів на деяких ділянках, але в більшості випадків ці затори просто переміщуються на інші транспортні вузли.
Постулат тлумачить процес збільшення трафіку до тих пір, поки він не займе все вільне місце на дорозі (Мартін Могрідж, 1990).
Даний перифраз Могріджа є прямим відсиланням до «Закону неминучого перевантаження», вимушено введеному в транспортній літературі Ентоні Доусоном.
З постулату Льюїса Могріджа не є вірним висновок про те, що будівництво доріг невиправдано взагалі, але розробники і будівельники повинні сприймати всю транспортну систему єдиним цілим.
Це означає, що розуміння принципів переміщення об'єктів на дорозі має бути на такому рівні, щоб спонукання до переміщення було варте самого факту переміщення.
Тим не менш, постулат не обмежується тільки особистим транспортом. Гострота транспортної проблеми залежить від розміру міста. На це є дві причини.
Перша – підвищення з укрупненням міста щільності розселення;
Друга – збільшення площі міста і видалення міських шляхів сполучення.
Обидві ці причини приводять до одного наслідку: збільшення числа автомобілів, що знаходяться в місті, яким потрібно велика площа для стоянок і густа мережа вулиць з високою пропускною здатністю.
Одна з найбільш гострих задач міського руху – забезпечення пропускної здатності міських вулиць. Труднощі, пов'язані з пропуском транспортних потоків високої інтенсивності, збільшуються великим числом пішохідних потоків. Їхня організація руху значно складніша, ніж організація руху автомобілів. Близькість пішохідних потоків до автомобільного і сполучення їхнього руху на одній вулиці є однією з головних причин дорожньо-транспортних випадків у містах.
Могрідж, будучи британським транспортним аналітиком, так само прийшов до висновку про те, що всі інвестиційні витрати на розширення дорожньої мережі в межах міста неминуче призводять в майбутньому до її перенасичення і зниження середньозваженої швидкості пересування по всій системі, включаючи дороги і громадський транспорт.
Ці зв'язки швидкостей і стан загальної рівноваги так само відомі під назвою «парадокс Доуса-Томсона».Проте в інтерпретації самого Ентоні Доусона ці зв'язки середньозважених швидкостей особистого і громадського транспорту «застосовуються лише там, де, в умовах години пік, пасажирське сполучення має окрему смугу для руху (зазвичай, праву). Взяти для прикладу центр Лондона, з 2001 року близько 85 % всіх учасників ранкової години пік в центрі міста використовують громадський транспорт (який 77 % шляху проводить на відокремленій смузі) і лише 11% - використовують особисті автомобілі.
Як тільки свобода проїзду наземного громадського транспорту зрівнялася з безперешкодністю проїзду в метро, то відразу час переміщення на обох видах громадського транспорту приблизно зрівнявся.»
«Я ж схиляюся до того, щоб заборонити проїзд у місті на особистих автомобілях; - розвивати громадський транспорт; - розвивати інфраструктуру для велосипедистів. - Тобто на роботу треба їздити на метро, автобусах і велосипедах. - Якщо потрібно кудись терміново, то використовуати таксі. А за містом можна і на особистому авто покататися. Упевнений, це цілком реально, якщо грамотно, з використанням математики, спланувати міську транспортну мережу», - Говорить Могрідж.
Транспорт будь-якого міста у своєму розвитку пройшов шлях від кінної тяги до складних сучасних транспортних засобів, які вимагають до себе особливої уваги, дотримання певних технічних вимог при їх використанні. Форма, структура міста були створені пішоходами для власних потреб. Динамічний розвиток транспорту практично зірвав звичні уявлення про композицію міста. Будь-яке місто народжується двічі.
Перший раз – як пішохідне поселення, яке зайняло зручну позицію на перетині водних та сухопутних шляхів.
Другий раз – як промисловий і інформаційний центр великого району, вузол розгалужених транспортних магістралей.
Друге народження міста – це його перетворення у велику систему розселення людей, яка з’єднується в єдине ціле безпосередньо транспортом. Територіальне зростання міста сприяє подальшому розвитку транспорту, а транспорт підштовхує подальший розвиток міста. При цьому місто втрачає однорідність і простоту, стає все менш зручним для проживання. Всі вулиці, які спочатку використовувалися пішоходами, тепер перетворились в дороги, які при сучасних темпах розвитку місцевих видів транспорту стали головним гальмом в освоєні постійно зростаючих пасажиропотоків. Площі перетворилися в транспортні „розв’язки”, відтіснивши пішоходів до стін навколишніх будівель. Отже, вулиці та площі не в змозі забезпечити ефективний пропуск необхідної кількості тисяч автомобілів за годину. Деякі площі перетворилися в автостоянки.
Протягом останніх десятиріч у великих містах поодалік від центру активно утворювалися нові житлові райони. Через них виникають гострі питання, яким чином забезпечити за нетривалий час перевезення десятків тисяч людей з одного району в інший і зворотно. Зростання міст (їх „розтягування”) продовжується і тепер, що призводить до збільшення навантаження на діючі транспортні магістралі всіх міських видів транспорту. Тому, стара транспортна схема в містах переживає жорстку кризу. Для виходу з неї проводиться наступне:
- організовують нові пересадочні пункти;
- проводиться дублювання діючих звичайних і швидкісних маршрутів і ліній.
Головна причина виникнення транспортної проблеми в великих містах в тому, що розвиток міст і транспорту, в основному, протягом сторіч проходив хаотично, без врахування перспективного зростання населення, економіки і інфраструктури міст. В розвитку схем міст спеціалісти не зуміли передбачити, коли наступить момент суттєвого впливу кількісних характеристик міста на його функціонування. Складність транспортної проблеми полягає ще в тому, що в промислових містах часто промислові підприємства концентруються в певних районах міста, через що переважну частину працездатного населення приходиться перевозити по найбільш напружених маршрутах. Крім того, має місце значна концентрація таких перевезень в певні години доби (перевезення на роботу, з роботи). Для цього в ці години одночасно необхідно мати велику кількість транспортних засобів. В інші години доби рух міського транспорту різко зменшується, транспортне навантаження падає. Це приводить до значних витрат на утримання транспорту. В багатьох історичних містах виникає потреба в улаштуванні вулиць широким проїзним полотном в старовинній частині міста, де зосереджені визначні історичні пам’ятки. Потреба в них виникає з метою ліквідацій пробок в різних районах міста. Таке рішення може призвести до руйнування цінних будівель і споруд.
Сучасні умови функціонування великих міст вимагають від транспортних структур напруженого пошуку нестандартних рішень, які не повинні зачіпати людські цінності, цінності культури і історії. Але роль транспорту для сучасного міста не можна принижувати. Міста існують давно і далі вони будуть займати в суспільстві важливе місце. Отже, з одного боку необхідно шукати недорогі шляхи виводу міст із транспортних тупиків, а з іншого боку – напрацьовувати радикальні рішення на далеку перспективу і накопичувати засоби на їх реалізацію.
Першочерговою задачею є об’єднання зовнішніх і внутрішньо міських транспортних систем, від чого значно зменшиться тривалість пересадок і територія, яка вилучається у міста на транспортні комунікації. Треба продовжувати суміщення залізничних станцій приміських ліній із станціями метрополітену, в необхідних випадках використовувати досвід Варшави, де Центральний вокзал міста опустили під землю і з’єднали його з трамвайними лініями. Підземні пішохідні переходи в м. Києві перетворили в торгівельні центри. Виходячи із світового досвіду, можна стверджувати, що транспортна мережа може бути ефективною лише в тому випадку, коли припиниться „розтягування” міської забудови по більшій території, яка неминуче веде в глухий кут. Але зупинити цю тенденцію в реальних умовах неможливо. Міста будуть розвиватися і розростатися. Тому в містах необхідно реалізовувати нову систему дій, яка призводить до поступової перебудови структури міст із безумовною гарантією збереження основних історичних цінностей традиційного міста і врахування інтересів транспорту в органічному поєднанні із розвитком міста. Розглядати транспорт в місті окремо від розбудови міста в сучасних умовах неможливо. Транспортна структура представляється тепер органічним компонентом міста.
Транспортна інфраструктура зв’язує всю територію міста в єдине ціле. Тому всі види міських транспортних шляхів не можна розглядати окремо, а їх розвиток необхідно здійснювати як єдину цілу систему. Необхідно по-новому організувати існуючі транспортні системи в просторі, враховуючи сьогоднішні і перспективні потреби міста. Не можна обійтися частковим вирішенням проблеми, потрібна перш за все інженерна модернізація головних транспортно-комунікаційних вузлів існуючих міст, головних пересадочних пунктів внутрішньоміського, приміського і зовнішнього транспорту.
Роль стародавнього центру в будь-якому місті зберігається і навіть підсилюється його історичним значенням. Міські райони все далі відступають від його центру разом із відцентровими транспортними магістралями, які виходять із центру, що призводить до „розтягування” міста в різні боки. Настає момент, коли необхідно рішуче переосмислити всю структуру міського плану. Місту необхідно знайти нову форму, нову відповідність сучасній його суті з врахуванням інтересів населення і розвитку міської економіки і транспорту. Тут важлива роль належить якісній розробці генеральних планів розвитку міст, які повинні враховувати новітні досягнення в містобудуванні. Але досить часто буває перебудова планів не встигає за розвитком міст. Плани реконструкцій міст швидко старіють. Це виникає через те, що при перегляді планів розвитку міст обходяться частковими корективами, невеликими поправками. Необхідно чітко передбачити таку перспективну форму міста в поєднані з транспортними комунікаціями, яка була б прийнятною через п’ятдесят і сто років. Цього можна досягти на підставі прогнозу природного розвитку сучасного міста з виявленням об’єктивної основи довготривалих перетворень, пріоритетних напрямків розвитку.
Структура сучасного міста поєднана з безконтрольним розширенням сфери автомобільного транспорту, що пов’язано з інтересами автомобільного бізнесу. Автомобіль спричинив появу гігантської житлової приміської зони, де побудовано безліч одно - і двоповерхових будинків, жителі яких користуються для переміщення власними автомобілями. В таких сім’ях, як свідчить світовий досвід стає життєво необхідним мати спочатку один, а потім і декілька автомобілів. В умовах України, незважаючи на постійне зростання власних автомобілів, вони є додатковим транспортним засобом до існуючих громадських транспортних систем, що на даному етапі розвитку суспільства є великою перевагою наших міст. Це положення необхідно підтримувати в майбутньому, що можливо завдяки використанню залізниць в ролі внутрішньоміського транспорту.
Залізниці виконують роль головної зовнішньої комунікації наших міст. В перспективі їх значення не зменшиться. Зростання міст, як правило, здійснюється вздовж залізничних ліній. Вони жорстко обумовили розміщення міської промисловості. Значні приміські перевезення, які мають маятниковий характер, виконуються на цих лініях. При розширені територій міст залізничні лінії все більше беруть на себе функції внутрішньо міського транспорту. Вони досить легко сполучаються із лініями метрополітену та швидкісного трамваю. Отже, залізниці можуть стати важливою основою другого відродження міст. Як свідчать результати досліджень, швидкісна міська рейкотранспортна система спроможна перевозити 60 тис. пасажирів за годину в одному напрямку. Для досягнення таких обсягів перевезень необхідно для легкових автомобілів мати автомобільну дорогу шириною 200 метрів (близько 57 смуг) в одному напрямку або необхідно мати швидкісну автостраду шириною 80 метрів (близько 23 смуг). В містах з метою досягнення таких обсягів перевезень в умовах експлуатації автобусів необхідно мати 7 смуг в одному напрямку.
Отже, різке зростання населення в містах (урбанізація міст) призвела до розширення використання особистих автомобілів, в результаті чого спостерігається наступне:
- скоротилися соціальні і сусідські зв’язки;
- з’явилася велика залежність людей від автомобіля;
- залишилась тривалість поїздки через часті випадки заторів у великих містах;
- збільшилися транспортні витрати;
- збільшуються розміри руху міського транспорту;
- транспортні лінії у містах значно перевантажені;
- рух транспорту в великих міста практично паралізовано;
- автомобілізація негативно впливає на життя жителів міст через високий рівень шуму і забруднення навколишнього середовища вихлопними газами;
- збільшується парниковий ефект.
Виходячи з цього, поступальний розвиток міст дедалі стає для населення досить складною проблемою. Майбутнє наших людей і майбутніх поколінь знаходиться в прямій залежності від рішень щодо планування розвитку міст і заходів, які впроваджуються тепер і будуть впроваджуватися в майбутньому. Головним напрямком підвищення мобільності населення в міських зонах є забезпечення гармонійного балансу між використанням легкових автомобілів і громадським міським транспортом. Необхідно з метою покращення умов проживання людей в містах обмежити використання автомобілів, надати пріоритетний розвиток усім видам громадського пасажирського транспорту, перевагу пішоходам и велосипедистам. Отже, парадокс Льюїса Могріджа говорить нам про те, що надмірне навантаження доріг великою кількістю транспортних засобів викликає чимало неприємних ситуацій, в тому числі заторів, аварій, катастроф, а також забруднення екології тощо.
Тож, аби уникнути цього, потрібно:
-заздалегідь ретельно розраховувати планування доріг і маршрутів;
- заохочувати людей користуватися метро, автобусами, тролейбусами, а особливо велосипедами, адже пересування на велосипедах не лише зручне та економне, але й більш безпечне і корисне для здоров’я людей, а також значно зменшує відсоток різних ДТП та навантаження транспортних систем (доріг) у світі.
Див. також[ред. | ред. код]
Посилання[ред. | ред. код]
•Mogridge, Martin J.H. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London, 1990. ISBN 0-333-53204-X
•Clément, L. La conjecture de MJH Mogridge : test sur l’agglomération de Lyon (PDF), Cahiers Scientifiques du Transport (30), 1995
•Afimeimounga, H., Solomon, W., Ziedins, I. The Downs—Thomson Paradox: Existence, Uniqueness and Stability of User Equilibria, Queueing Systems: Theory and Applications archive, Volume 49 , Issue 3—4 (January 2005)
•Mogridge, M.J.H.,Holden, D.J., Bird, J. and Terzis, G.C. «The Downs—Thomson paradox and the transportation planning process». International Journal of Transportation Economics, 14,pp. 283–311, 1987.
Джерела[ред. | ред. код]
1. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт. -1993. – 256 с.
2. Підсумки роботи транспортно-дорожнього комплексу та зв’язку за І півріччя 2006 року. Міністерство транспорту та зв’язку України. К.: Видавнича компанія „КИТ”, 2006. – 73 с.
3. Иловайский Н.Д., Кисилев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. – М.: Маршрут, 2003. – 59 с.
4. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах: Учеб. пособие / Под общ. ред. Н.В. Правдина. – Мн.: Высш. школа, 1983. – 247 с.
5. Редько Л.А., Ґрунтова О.Р., Пильчун Т.В. Современные технологии перевозочного процесса: Пособие по выполнению контрольных работ для студентов БФО. – Гомель: БелГУТ, 2001. – 70 с.
6. Тимчасова інструкція з організації швидкісного руху пасажирських поїздів. Вимоги до інфраструктури та рухомого складу. Відомчий нормативний документ. ВНД 32.1.07.000-02. Державна адміністрація залізничного транспорту України. К.: Укрзалізниця, 2002. – 51 с.
7. Аксенов І.М., Яновський П.О. Організація пасажирських приміських перевезень: Навчальний посібник. – К.: КУЕТТ, 2002. – 67с.
8. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1980. – 496 с.
9. Кочнев Ф.П. Оптимальне параметры пригородных пасажирских перевозок. –М.: Транспорт, 1975. – 304 с.
10. Кочнев Ф.П. Оптимальне параметры пригородных пасажирских перевозок. –М.: Транспорт, 1975. – 304 с.
11. Правила тягових расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985. – 288 с.
12. Гудков О.М., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки.: Учебник для вузов. Под ред. Гудкова О.М.. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.
13. Шишкина Л.Н. Транспортная система России: Учеб. для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. – М.: Желдориздат, 2001. – 208 с.
14. Зачесов В.П. Технология и организация перевозок на речном транспорте. Учебное пособие для вузов / В.П. Зачесов, В.Г. Филоненко. – Ростов н/Д.: Феникс;
15. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2005. – 400 с. (Высшее образование).
16. Бакаєв О.О., Клочков Ю.П. Деякі аспекти розвитку круїзних перевезень // Залізничний транспорт України. – 2003. - №1. – с. 32-35.
17. Железные дороги мира в ХХI веке: Монография / Под общ. ред. Г.Н.Кирпы. –Д.: Изд-во Днепропетр. нац. ун-та жел.дор. трансп. им. акад. В Лазяряна, 2004. – 224 с.
[[Категорія:Транспорт]]