Железнодорожное машиностроение России

Железнодорожное машиностроение России — крупная отрасль транспортного машиностроения России.

Основная номенклатура производства^[1]:

• подвижной состав железнодорожного и городского (общественного) рельсового транспорта (локомотивы, вагоны грузовые и пассажирские, электропоезда и дизель-поезда, вагоны метрополитена, трамвайные вагоны);
• комплектующие для подвижного состава (электрооборудование, колесные пары, крупное железнодорожное литье, дизели и т. д.), компоненты верхнего строения пути;
• путевая техника, путевое оборудование и оборудование для управления движением;
• услуги по инженерии, техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава;

Предприятия[править | править код]

Производство подвижного состава[править | править код]

Предприятия, производящие подвижной состав железнодорожного и городского рельсового транспорта.

Производство путевых машин и инструмента[править | править код]

Предприятия, производящие спецтехнику, автомотрисы, оборудование для обслуживания путей.

История[править | править код]

Железнодорожное машиностроение Российской империи[править | править код]

Выпуск первых вагонов в России (вагонеток) относится к середине XVIII века. Естественно, тогда вагонетки использовались не на железных дорогах, а на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах.

Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году^[6][7]. Для этих вагонов из-за границы были получены вагонные оси и рессорная сталь, так как промышленность России тогда не производила сталь нужного качества. С 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ^[8].

Для Московско-Курской железной дороги, которая начала строиться в 1865 году, были заказаны вагоны на трёх отечественных заводах. Это был машиностроительный завод Вилиамса и Бухтеева в Москве (завод принял заказ на 1900 вагонов), завод Бремме и Левестама в Москве (заказ на 1400 вагонов), завод братьев Струве в Коломне (будущий Коломенский завод, тогда принял заказ на 80 крытых вагонов). Эти три завода получали из-за границы бандажи, рессорную сталь, оси, колёса^[9].

С конца 1860-х годов вагоны начинают строить мастерские многих железных дорог Российской империи, имевшие свободные мощности^[9] (Петербургско-Варшавской, Юго-Западной, Московско-Нижегородской), подключались к выпуску вагонов и заводы: Путиловский (в 1874 году началось изготовление товарных вагонов, в 1888 году пассажирских), Сормовский, Русско-Балтийский (с 1869 года), Радицкий и Брянский (оба с 1879 года)^[10][11].

Несмотря на строительство вагонов в России, частные железные дороги заказывали вагоны и из-за рубежа. Вагоны для России строили предприятия Германии, Франции, Великобритании, Австрии по собственным чертежам. В 1870 году Министерством путей сообщения Российской империи было предложено всем заводам, строившим вагоны, прекратить ввоз комплектующих вагонов из-за рубежа. Это привело к тому, что через несколько лет после бурного начала российского вагоностроения ряд заводов свернули производство вагонов и число вагоностроительных предприятий сократилось до восьми^[12]. К 1875 году на железных дорогах Российской империи насчитывалось около 52 тысяч товарных вагонов и платформ, причём около половины из них было заграничного происхождения. К 1885 году ввоз товарных вагонов из-за границы был прекращён, так как заводы, работавшие в России, обеспечивали все потребности. Заводы в России за 1875—1880 гг построили свыше 36 тысяч товарных вагонов^[12].

В 1868—1878 гг. из-за проблем в формировании колёсных пар, появились деревянные колёсные пары с центрами системы Манзеля и стальными бандажами. При условии добросовестного изготовления из качественного твёрдого дерева (дуб, тик) и после проварки в масле колёсные пары с центрами системы Манзеля служили долго, имели мягкий бесшумный ход, меньший износ бандажей. В этот период все вагоностроительные заводы в Москве выпускали товарные вагоны с колёсами системы Манзеля, также часть пассажирских вагонов имели такие колёсные пары. Впоследствии эти колёса были переформированы и получили железные и чугунные центра^[13].

На базе прототипа Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги был в 1875 году создан «товарный вагон нормального типа», имевший грузоподъёмность 12,5 тонн. Затем последовало увеличение грузоподъёмности вагонов до 15 тонн, в 1911 году до 16,5 тонн. Нормальный товарный вагон оставался основным типом грузовых вагонов вплоть до создания в конце 1920-х и 1930-х годах в СССР новых типов вагонов^[14].

В 1889 году на железных дорогах России было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», таким образом были созданы все предпосылки для прямого бесперегрузочного сообщения товарных вагонов^[15].

В конце XIX века бурное расширение сети и рост перевозок привел к открытию новых заводов: завод в Петербурге (в 1895), Мытищинский в 1896 году, завод «Двигатель» в Ревеле, приспособлен для вагоностроения завод «Феникс» в Риге. Производство товарных вагонов (крытые, платформы, цистерны) было развёрнуто на судостроительном заводе в городе Николаев. Киевский машиностроительный завод в 1898 году строил крытые вагоны, платформы и цистерны. В 1899 году в Твери начал работу Верхневолжский завод (ныне Тверской вагоностроительный), первоначально он выпускал только товарные вагоны, затем занялся и пассажирскими. В 1900 году начинает работу Усть-Катавский вагоностроительный завод. В 1903 году организовано производство крытых вагонов и платформ на Торецком заводе у станции Дружковка. Производство товарных вагонов было организовано на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля (Петербург)^[16]. К 1910 году вагоны в России строили 19 заводов^[16].

В 1913 году в Российской империи было выпущено 12 тысяч грузовых вагонов и 1507 пассажирских^[17] В годы Первой мировой войны выпуск вагонов увеличился, так в 1915 году выпуск товарных вагонов составил 36525 ед^[16]. Цена паровозов типа 0—5—0 была 73216 руб за единицу, цена восьмиколесных тендеров 13533 руб, пассажирских вагонов IV класса без служебного отделения — 13350 руб, со служебным отделением — 13628 руб, вагонов III класса 25800 руб^[18].

Железнодорожное машиностроение СССР[править | править код]

В годы второй пятилетки (1933—1937) начал выпускать продукцию Уралвагонзавод^[17], свой первый вагон он выпустил 11 октября 1936 года. Начался выпуск цельнометаллических вагонов. За счёт широкого внедрения сварки конструкция вагонов была облегчена.

В 1940 году было выпущено 30880 грузовых вагонов и 1051 пассажирский^[17].

В первые годы после Великой Отечественной войны в короткие сроки были восстановлены ряд вагоностроительных заводов: Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий. Были построены на основе эвакуированных или перепрофилированных предприятий Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский^[17].

Максимум производства грузовых вагонов в СССР был достигнут в 1974 году, 72,4 тыс. единиц. На территории РСФСР рекорд был установлен в 1977 году, 33,3 тыс. единиц^[19].

Железнодорожное машиностроение Российской Федерации[править | править код]

Государственная политика[править | править код]

В России действует ряд государственных программ по развитию транспортной системы страны^[20][1]. Для обеспечения этих программ подвижным составом и его сервисом в 2017 году утверждена «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года»^[1].

В 2008—2010 годах перед отраслью транспортного машиностроения в связи с дефицитом грузового подвижного состава стояла задача по увеличению мощностей по производству вагонов в Российской Федерации. В результате применения мер государственной поддержки были созданы дополнительные производства (Объединённая вагонная компания), а также проведена модернизация действующих производств (Уралвагонзавод). Производственные мощности по производству грузового подвижного состава увеличились с 23 тыс. единиц в 2009 году до 75 тыс. единиц в 2017 году^[1].

Стратегия допускает государственную поддержку компаний обладающих правами на конструкторскую документацию с уровнем локализации производства не ниже 80 процентов с выполнением всех основных операций от крупного литья и сборки тележек до сварки и окраски.

Статистика[править | править код]

На 2017 год в отрасли работает 201,6 тыс. человек в 500 организациях, в том числе в производстве:^[1]

• локомотивов 12,05 тыс. человек;
• грузовых вагонов 31,08 тыс. человек;
• мотор-вагонного подвижного состава 10,9 тыс. человек;
• магистральных пассажирских вагонов 3,8 тыс. человек;
• путевой техники 6,18 тыс. человек;

Крупнейшие компании имеют замкнутый производственный цикл (от разработка технической документации и регистрации прав на конструкторскую и техническую документацию до производства комплектующих и сборки конечной продукции): Трансмашхолдинг, Группа Синара, Уралвагонзавод, Объединенная вагонная компания^[1].

Структура продаж железнодорожной техники в 2016 году в стоимостном выражении:^[1]

• локомотивы 34,1 %
• запчасти 19,1 %
• грузовые вагоны 17,9 %
• пассажирские вагоны 7,5 %
• транспортные средства для ремонта 5,2 %

Железнодорожная техника[править | править код]

Производство локомотивов

• в 2007 году 545 локомотивов^[1]
• в 2013 году 811 локомотивов
• в 2016 году 651 локомотив
• в 2019 году 680 магистральных локомотивов (397 электровозов и 283 секции тепловозов) и 315 маневровых локомотивов^[21][22].

Производство грузовых вагонов

• в 2007 году 38,6 тыс. единиц (экспорт 349 вагонов)^[1]
• в 2012 году 71,7 тыс. единиц
• в 2015 году 29 тыс. единиц (экспорт 6108 вагонов)
• в 2016 году 36,6 тыс. единиц
• в 2018 году 68,9 тыс. единиц^[23] Из них 62 % полувагоны, 19 % платформы, 9 % хопперы, 4 % цистерны. Экспорт грузовых вагонов 326 млн долларов, основные покупатели Казахстан (61 %), Украина (12 %), Эстония (8 %), Иран (6 %).
• в 2019 году 79,6 тыс. единиц^[19].
• в 2020 году 56,2 тыс. единиц^[24]. Из них 21,8 тыс. полувагоны, 11,9 тыс. платформ, 7 тыс. зерновозов, 6,4 тыс. цистерны.

Производство пассажирских вагонов

• в 2007 году 1060 вагонов^[1]
• в 2016 году 258 вагонов
• в 2018 году 966 вагонов^[23]

Производство вагонов электропоездов

• в 2007 году 764 вагона^[1]
• в 2016 году 392 вагона
• в 2018 году 555 вагонов^[23].

Городской рельсовый транспорт[править | править код]

Рельсовый транспорт широко развит в городах в виде трамвая и метрополитена. На 2017 год трамвайные системы имеются в 60 городах Российской Федерации. Парк трамвайных вагонов в Российской Федерации:^[1]

• в 1990 году 15 тыс. единиц
• в 2000 году 12,2 тыс. единиц
• в 2010 году 10,19 тыс. единиц
• в 2014 году 8,69 тыс. единиц
• в 2017 году 8,22 тыс. единиц.

Производство трамвайных вагонов:^[1]

• в 2007 году 205 вагонов
• в 2016 году 110 вагонов
• в 2018 году 196 вагонов^[23].

Производство вагонов метропоездов:

• в 2018 году 540 вагонов^[23].

Экспорт[править | править код]

За период 2006—2016 годов объем экспорта на внешние рынки российской продукции железнодорожного машиностроения составил 9 млрд долларов США, в том числе:^[1]

• запасных частей 3,6 млрд долларов США
• грузовых вагонов 3,2 млрд долларов США
• мотор-вагонного подвижного состава 802 млн долларов США
• локомотивов 687 млн долларов США
• путевых машин 495 млн долларов США
• пассажирских вагонов 270 млн долларов США

См. также[править | править код]

• Подвижной состав на сети железных дорог России
• Вагоностроение
• День железнодорожника

Ссылки[править | править код]

• Итоги года в РЖД: COVID-19 не остановил создание новых вагонов // РИА Новости, 15.12.2020

Примечания[править | править код]