Железная дорога Бахчисарай — Ялта. Проект Чаева

Проект Чаева (также Железная дорога Бахчисарай — Ялта) — один из проектов электрической железнодорожной линии 1910-х годов, которым предполагалось связать Ялту, и вообще Южный берег Крыма, с железнодорожной сетью Российской империи. Был разработан группой специалистов по инициативе инженера путей сообщения Сергея Николаевича Чаева.

Предыстория[править | править код]

Первый известный проект железной дороги по маршруту Бахчисарай — Ялта был выдвинут в 1880--е годы специалистами Лозово-Севастопольской железной дороги. Предлагалось построить линию на паровой тяге через плато Ай-Петри с выходом на горные массивы Могаби и Пендикюль, но одобрения план не получил^[1]. В 1890-х годах другой проект был разработан инженером камер-юнкером Рафаилом Гартманом. Гартман планировал проложить линию также через Ай-Петри, используя для преодоления больших уклонов зубчато-колёсную дорогу «системы Абта». Правительственная комиссия в 1897 году одобрила проект, но собрать необходимые средства акционерному обществу не удалось^[2][1].

В 1902 году инженер путей сообщения Сергей Николаевич Чаев, ранее работавший в проекте Гартмана, подал ходатайство на создание «Общества Крымских электрических дорог». Целью общества была постройка электрифицированной железной дороги Бахчисарай — Ялта протяжённостью 67,5 вёрст в двух вариантах: узкоколейной, по типу трамвайной и стандартной ширококолейной. Линия, в принципе, повторяла предложенную Гартманом, только была адаптирована под электрическую тягу. О дальнейшей судьбе предложения сведения противоречивы: по одной версии идея не получил развития^[2][3], по другой — было дано добро на разработку, но реализации помешала Русско-японская война^[4].

Проект Чаева и Кандаурова[править | править код]

После Русско-японской войны Чаев вернулся к работе над проектом. В конце 1907 года Чаев, вместе с инженером Кандауровым Д. П. провёл необходимые изыскания и в феврале 1909 года «Межведомственная Комиссия о новых дорогах» рассмотрела и одобрила новый проект «Бахчисарайского варианта» дороги протяжённостью до Ялты 58 км и общей длиной, с ветвями на Алушту и Симеиз, 113 километров. Предусматривался тоннель под Ай-Петринской яйлой длиной 5,8 километров. Стоимость строительства оценивалась Кандауровым в 28 600 000 рублей^[5]. По другим данным стоимость составляла 28,7 миллиона рублей^[2], а по материалам инженера Аплаксина из статьи «Крымская южнобережная железная дорога» 1929 года длина линии, с 7-километровым тоннелем — 106 вёрст и стоимость 36 680 000 рублей^[1].

В целях продвижения варианта Бахчисарай — Ялта было выпущено несколько брошюр, которые должны были показать преимущества предлагаемой железной дороги. Кроме двух приведённых здесь^[6][5], были ещё напечатаны «Какая железная дорога нужна Крыму»,^[7], «Объяснение к проекту линии Севастополь — Алушта и преимущества линии Бахчисарай — Ялта», «Общая записка к намеченным направлениям ж.-д. линий на южном берегу Крыма», «Почему дорогу на южный берег Крыма нельзя вести от Симферополя». Были даже выпущены открытки с рисунками проектов^[1].

• 
  Сергей Николаевич Чаев
• 
  Дмитрий Петрович Кандауров.
• 
  Виадук в ущелье Уч-Кош. Проект Чаева.
• 
  Вокзал Ялты. Проект Чаева.

Главным аргументом а пользу своего варианта Чаев приводил высказанное ещё в 1898 году, при обсуждении проекта Гартмана, мнение директора департамента железных дорог А. Н. Горчакова, который считал, что дорога должна прежде всего приходить с столицу Южного берега Ялту. Также имелось ввиду обслуживание горно-климатических курортов в горах вокруг Ялты^[6], идея создания которых была очень популярна в 1910-е годы^[2].

Полной схемы и описания маршрута железной дороги по северному склону гор обнаружить пока не удалось. Из опубликованных записок известно, что дорога планировалась по долине Качи до Стили, оттуда, каким-то образом, должна была пройти в Коккозы. Далее, через туннель под яйлой должна была выходить в ущелье Уч-Кош, поскольку на имеющейся схеме южнобережная часть обозначена и описана по плоскогорью Абдураман-Чаир (район современного пгт Советское^[8]) с узловой станцией в Массандре. От Массандры восточная ветвь шла на Гурзуф, западная — огибая ялтинский амфитеатр, с ответвлением к порту Ялты, на Ялтинский вокзал. От Ялтинского вокзала (который планировался на склонах холма Дарсан^[9]) ветка обычной ширины планировалась до Ливадии, особо подчёркивая удобство для императорских поездов. Далее на Симеиз предусматривалась линия трамвайного типа «в непосредственной близи с существующей дорогой — улицей», упирая на удобство её использования жителями селений^[5]. Предполагалось, что сообщение будет осуществляться одиночными вагонами, движущимися со скоростью 15—20 вёрст в час. Были также произведены изыскания и составлен проект продления трамвайной симеизской ветки до Ласпи и Алушты. Средняя скорость магистральных поездов от Бахчисарая до Ялты предполагалась в 37,5 вёрст в час, а на линиях в Алушту и Симеиз —25 вёрст в час для безостановочного движения^[6]. Возможность проведения линии по уже существующему шоссе довольно сомнительна, так как в те годы оно уже не справлялось с потоком имевшегося транспорта^[10].

В 1912 году, на очередном обсуждения правительственной комиссии, с перевесом в один голос, проект был одобрен, но необходимый для строительства капитал компании собрать никак не удавалось и строительство так и не началось. К тому же мнение соответствующих кругов начало склоняться в пользу варианта трассы Симферополь — Ялта, хотя подобный проект ещё не прорабатывалсяИванов Алексей Валерьевич. Глава 4. Земля нереализованных прожектов. Южнобережная железная дорога // Ласпи: от Айя до Сарыча. Историко-географические очерки. — Севастополь: Библекс, 2005. — 192 с. — ISBN 978-966-8231-26-1.</ref>, но активно поддерживался губернатором Н. А. Княжевичем. Параллельно активную деятельность в высших кругах в пользу проекта Севастополь — Ялта развернул владелец Фороса Григорий Константинович Ушков, но только в 1915 году Ушкову было выдано разрешение на строительство^[2]. В дальнейшем к идее линии Бахчисарай — Ялта, судя по доступным данным, не возвращались.

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]

Мальгин, Андрей Витальевич. Второе завоевание Тавриды. Пути сообщения и транспорт. Южнобережная железная дорога // Русская Ривьера. — Симферополь: СОНАТ, 2004. — 349 с. — ISBN 966-8111-18-4.