Voo Transbrasil 303

Voo Transbrasil 303
A aeronave envolvida no acidente, PT-TYS, em 1979
Sumário
Data	12 de abril de 1980
Causa	Erro do piloto colisão com o solo em voo controlado.
Local	Morro da Virgínia, em Florianópolis
Coordenadas	Local do acidente
Origem	Aeroporto de Congonhas, São Paulo, São Paulo
Escala	Aeroporto Internacional de Curitiba, Curitiba, Paraná Aeroporto Internacional Hercílio Luz, Florianópolis, Santa Catarina
Destino	Aeroporto Internacional Salgado Filho, Porto Alegre, Rio Grande do Sul
Passageiros	50
Tripulantes	8
Mortos	55
Feridos	4
Sobreviventes	3
Aeronave
Modelo	Boeing 727-27C[1]
Operador	Transbrasil
Prefixo	PT-TYS
Primeiro voo	14 de agosto de 1966[2]

O Voo Transbrasil 303 era uma linha aérea nacional da companhia aérea homônima e ligava Fortaleza a Porto Alegre, com escalas no Rio de Janeiro, em São Paulo e Florianópolis. No dia 12 de abril de 1980, um acidente aéreo interromperia o voo 303 nas proximidades de Florianópolis. Transportando 50 passageiros e 8 tripulantes, o Boeing 727 prefixo PT-TYS colidiria na encosta do Morro da Virgínia (32 quilômetros do Aeroporto de Florianópolis) durante a aproximação para o pouso no Aeroporto Hercilio Luz. Dos 58 ocupantes da aeronave, apenas 3 sobreviveram ao desastre.^[3]

Aeronave[editar | editar código-fonte]

Em meados da década de 50, a Boeing passou a estudar o mercado da aviação comercial e identificou a necessidade de substituição dos velhos DC-4 e Lockheed Constellations por aeronaves a jato. Assim, iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave. Após um lento desenvolvimento, o Boeing 727 é anunciado em 1960. O primeiro voo foi realizado em 9 de fevereiro de 1963 e até o final daquele, as primeiras aeronaves eram entregues a United Airlines. Duas séries (100 e 200) e 10 versões diferentes do 727 foram desenvolvidas pela Boeing durante a década de 1960 até 1984, quando foi finalizada a última das 1832 aeronaves produzidas. Dezenas de companhia s aéreas do mundo operaram o 727 em voos de passageiros durante as décadas de 1960,1970 e 1980, quando as envelhecidas aeronaves passaram a ser convertidas para o transporte de cargas. Atualmente, poucos 727 prestam serviços no mundo.^[4]

A aeronave destruída foi fabricada em 1966 e adquirida pela Braniff. Após alguns anos operando na empresa aérea americana, o Boeing 727 foi vendido em 1976 juntamente com outras 13 aeronaves similares para a empresa aérea brasileira Transbrasil, onde recebeu o prefixo PT-TYS.^[2]

Acidente[editar | editar código-fonte]

Iniciado na manhã de 12 de abril, o Voo Transbrasil 303 ligava Belém a Porto Alegre, com escalas em Fortaleza, Brasília, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Florianópolis. Após decolar de Belém e realizar a maior parte de suas escalas, o Boeing 727 que realizava esse voo decolou do aeroporto de Congonhas no início da noite e tinha como destino Florianópolis, última escala prevista antes de Porto Alegre, destino final daquele voo.^[5]

As condições meteorológicas na região de Florianópolis eram ruins naquela noite, dificultando a aproximação do 727.^[2] Após realizar o bloqueio do radiofarol não-direcional (NDB) de Florianópolis, localizado junto a ponte Hercílio Luz, o Boeing 727 da Transbrasil realizou a descida de 3 mil para 2 mil pés e iniciou o procedimento Delta de aproximação para pouso no aeroporto. Por volta das 20h38 min, a aeronave se chocou contra o lado norte do Morro da Virgínia, na localidade de Ratones, cerca de 24 km ao norte do aeroporto de Florianópolis. O forte impacto da aeronave com as árvores existentes no local fez com que a fuselagem fosse completamente destruída, lançando parte dos passageiros para fora da mesma, incluindo alguns poucos sobreviventes.^[6]

O local da queda - de difícil acesso - só foi alcançado pelas equipes de resgate por volta das 22h. Enquanto uma equipe resgatava quatro sobreviventes, outra abria uma clareira na mata para permitir o pouso de um helicóptero. Durante a madrugada, os quatro sobreviventes foram removidos de helicóptero para hospitais de Florianópolis enquanto que os corpos dos passageiros e tripulantes mortos eram reunidos para serem transportados para o Instituto Médico Legal. Na manhã de 13 de abril, as autoridades tiveram de conter centenas de pessoas que tentavam invadir o local da queda. Algum tempo depois, um dos sobreviventes morreu, reduzindo o número de sobreviventes para três.^[3]

Investigações[editar | editar código-fonte]

As investigações foram facilitadas pela descoberta da caixa preta (contendo o CVR e o FDR), no dia 14 de abril. A análise da caixa preta não indicou anormalidade na aeronave.

A comissão de investigação determinou que o acidente foi provocado por falha humana, causada por dois fatoresː^[6]

• Mau tempo;
• Supervisão de voo deficiente por parte do comandante.

A aeronave era pilotada por um inspetor do Departamento de Aviação Civil, que realizava treinamento para a função de checador do Boeing 727. O treinamento era supervisionado pelo comandante da aeronave. O mau tempo causou atraso no voo e a incidência de raios prejudicou o funcionamento do NDB de Florianópolis, gerando um falso bloqueio de posição, que prejudicou o julgamento da tripulação. O excesso de confiança da tripulação de sua posição geográfica (o comandante tinha mais de 20 mil horas de voo) impediu que a aproximação fosse abortada. Ao se aproximar para o pouso em um local incorreto (causada pelo falso bloqueio do NDB), o Boeing 727 da Transbrasil voava abaixo do limite de segurança daquela região (por cerca de 60 m de altura, a aeronave se chocou com o Morro da Virgínia), chocando com as árvores até atingir o lado norte do Morro da Virgínia.^[6]

A falta de equipamentos modernos de auxílio a navegação no aeroporto de Florianópolis também contribuiu indiretamente para o acidente, pois ao contrários dos grandes aeroportos da época que utilizavam os sistemas VOR e ILS/DME, o aeroporto de Florianópolis utilizava o obsoleto auxílio-rádio NDB como único meio de auxílio a navegação.^[6]

Consequências[editar | editar código-fonte]

Após o acidente, a Força Aérea Brasileira acelerou a implantação do CINDACTA II em novembro de 1982, enquanto que a Infraero implantou, entre julho de 1981 e abril de 1982, um novo sistema de auxílio a navegação no aeroporto Hercílio Luz, composto de radar, ILS,DME e VOR enquanto que o obsoleto equipamento NDB foi desativado.^[7][8][6]

A Transbrasil vivia uma grave crise financeira desde 1975, sendo agravada pelo acidente e por incidentes, ameaças de greve, demissões, etc.^[5] Para não falir (em meados de 1987, a Transbrasil tinha uma dívida de cerca de US$ 120 milhões), a companhia aérea aceitou receber grandes aportes financeiros do governo brasileiro que chegou a intervir na direção da empresa entre 1988 e 1989. Após gestões desastrosas, a empresa encerrou suas atividades em 2003 - deixando uma dívida de cerca de R$ 1,5 bilhão.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

• SILVA, Carlos Ari Cesar Germano da; O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes; Porto Alegre Editora EDIPUCRS, 2008, pp 313-317.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

• Relatorio final

• Referências

«Descrição do acidente» (em inglês). Aviation Safety Network (aviation-safety.net)