SZD-37 Jantar
 SZD-38 Jantar 1 | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja | |
| Załoga | 1 |
| Historia | |
| Data oblotu | 14 lutego 1972 |
| Liczba egz. | 2 |
| Liczba wypadków | 1 |
| Dane techniczne | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość | 17,5 m, |
| Długość | 7,2 m |
| Wysokość | 1,6 m |
| Powierzchnia nośna | 12,77 m² |
| Profil skrzydła | Fx-67 K170 na Fx-67 K150 |
| Masa | |
| Własna | 266 kg |
| Użyteczna | 124 kg |
| Startowa | 465 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość minimalna | 65 km/h |
| Prędkość dopuszczalna | 250 km/h |
| Prędkość min. opadania | 0,6 m/s przy 73 km/h |
| Doskonałość maks. | 43 przy 100 km/h |
| Współczynnik obciążenia konstrukcji | +5,5 / -3,5 g |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
| Polska | |
SZD-37 Jantar – polski, jednomiejscowy, szybowiec wysokowyczynowy, zaprojektowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Szybownictwa w Bielsku-Białej. Pierwszy w Polsce szybowiec laminatowy.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Wyniki Mistrzostw Świata w szybownictwie w 1965 r. rozegranych w South Cerney w Anglii pokazały, że przyszłość szybownictwa należy do konstrukcji laminatowych. W 1968 r. odbyły się Mistrzostwa w Lesznie, które wygrały szybowce laminatowe, a konstrukcje drewniane, nawet tak zaawansowane jak SZD-31 Zefir 4, nie były w stanie nawiązać z nimi równorzędnej walki. W związku z powyższym w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym zapadła decyzja wdrożenia do produkcji technologii i materiałów związanych z konstrukcjami laminatowymi.
Podjęto decyzje o stworzeniu zaplecza do opracowania takich konstrukcji co wiązało się z przekształceniem Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego. W 1969 r. utworzono Zakład Doświadczalny Rozwoju i Budowy Szybowców, który w 1972 r. przemianowano na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa. Personel nowej jednostki przeszedł szereg szkoleń, które miały zapewnić opracowanie i wdrożenie nowej technologii[1]. W Polsce te technologie dotychczas były stosowane w ograniczonym zakresie w konstrukcji szybowców - wykonywano tak fragmenty przejść nierozwijalnych czy elementy wyposażenia. Problemem był również dostęp do odpowiednich materiałów. Żywice epoksydowe były produkowane z myślą o użyciu w przemyśle elektromechanicznym, nie nadawały się do produkcji szybowców. Odpowiednie tkaniny udało się wyprodukować w kraju, zajęła się tym Huta Szkła w Krośnie.
Powołano zespół konstruktorski, kierowany przez Adama Kurbiela, którego zadaniem było opracować projekt nowego szybowca. Wiodącym technologiem został inż. Wiesław Gębala, a w opracowaniu dokumentacji konstrukcyjnej brali ponadto udział: Marian Międzybrodzki, Tadeusz Łabuć, Wiesław Stafiej, Jan Knapik, Władysław Korzonkiewicz, Lesław Bartoszek, Stanisław Oskwarek, Józef Manda i Jan Trojak. Próbami wytrzymałościowymi zajmował się Alojzy Zemczak, a ze strony Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych (IKCSP) nadzór sprawował mgr inż. Jerzy Trzeciak.
W związku z informacjami od innych producentów o problemach konstrukcji kadłuba z laminatów w nowej konstrukcji zastosowano metalową belkę kadłuba. Z uwagi na ciągły brak polskich materiałów zdecydowano się na użycie sprawdzonej w zachodnich konstrukcjach żywicy Epicote. Specjalnie do badań struktur laminatowych zbudowano specjalną komorę termostatyczną do prób w podwyższonych temperaturach[1]. Wykonano setki próbek konstrukcyjno-technologicznych, na podstawie otrzymanych wyników stworzono kilka odmian skrzydeł różniących się sposobem wykonania dźwigara dla sprawdzenia wytrzymałości skrzydła przed wyborem wersji do produkcji seryjnej.
Zdecydowano, że szybowiec powstanie w dwóch egzemplarzach różniących się między sobą rozpiętością skrzydeł (17,5 i 19 m). Oblot pierwszego z nich, o znakach SP-2637 (17,5 m), wykonał inż. Jerzy Śmielkiewicz w dn. 14 lutego 1972 r., drugi SP-2636 (19 m, nr.fabr X-105) 13 maja 1972 r. oblatał inż. Jerzy Popiel[2]. Dalsze próby w locie prowadzili także piloci doświadczalni SZD Zdzisław Bylok i January Roman. Następnie szybowce były testowane w Centrum Szybowcowym w Lesznie przez Stanisława Kluka i Henryka Muszczyńskiego - pilotów kadry narodowej mających na prototypowych egzemplarzach Jantarów startować w zbliżających się Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Vrsac.
Na tych zawodach w klasie standard Jan Wróblewski zajął pierwsze miejsce a Franciszek Kępka trzecie na Orionach, w klasie otwartej Stanisław Kluk na Jantarze zajął trzecie miejsce w klasie otwartej[3] i pierwsze w klasie 19-metrowej. Jantar zdobył również nagrodę OSTIV dla najlepszego szybowca o 19-metrowej rozpiętości skrzydeł.
W roku 1973 na Jantarach ustanowiono 7 rekordów Polski, m.in.:
- na trasie 100 km: Adela Dankowska - prędkość 112,43 km/h, Stanisław Kluk 152,73 km/h;
- na trasie 300 km: Stanisław Kluk - prędkość 110,82 km/h.
Przez kilka lat oba prototypy były użytkowane przez Centrum Szybowcowe w Lesznie, później SP-2637 (17,5 m) został przekazany do Aeroklubu Pomorskiego w Toruniu, gdzie został pod koniec lat 80. uszkodzony w wypadku i w 1999 r. sprzedany.
Doświadczenia zebrane przy konstrukcji SZD-37 wykorzystano przy budowie innych szybowców z rodziny Jantar:
- SZD-38 Jantar 1
- SZD-41 Jantar Standard
- SZD-42 Jantar 2
- SZD-48 Jantar Standard 2/3
- SZD-49 Jantar Standard K
Konstrukcja (wersji 17,5 m)[edytuj | edytuj kod]
Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej w układzie średniopłata[4].
Kadłub laminatowy z duralową belką ogonową. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łącząca skrzydła z kadłubem. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów z metalową osłoną. Miska siedzeniowa pilota wyjmowana dla ułatwienia obsługi, fotel pilota i pedały regulowane. Osłona kabiny dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i odejmowaną limuzyną. Zaczep do lotów holowanych i startu za wyciągarką, możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie jednotorowe, koło główne nieamortyzowane, chowane w locie, wyposażone w hamulec tarczowy sprzężony z hamulcami aerodynamicznymi. Kółko tylne stałe osłonięte laminatową owiewką.
Skrzydło dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie dwutrapezowym z dwuobwodowym kesonem, początkowo o profilu Fx-67 K170 przechodzącym w części lotkowej w Fx-67 K150. Integralne zbiorniki balastowe w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności łącznej 75 litrów. Lotka konstrukcji przekładkowej, niedzielona, bez wyważenia masowego, wychylana także jako klapa. Hamulce aerodynamiczne jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła.
Usterzenie w układzie T, o obrysie trapezowym konstrukcji przekładkowej. Ster wysokości 30% dwuczęściowy, bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym.
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ISBN 978-83-932826-0-9
- ↑ Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski, Polski przemysł lotniczy 1945 - 1973, Wydawnictwo MON, Warszawa 1974, s. 128
- ↑ 13 Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Vršac, Jugosławia 1972. [dostęp 2018-06-09]. (pol.).
- ↑ SZD-37x "Jantar", 1972 ("Jantar 17", "Jantar 19") dostęp 2018-05-22
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski, Polski przemysł lotniczy 1945 - 1973, Wydawnictwo MON, Warszawa 1974, s. 128,
- Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ISBN 978-83-932826-0-9, s. 127-157.
Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]
