Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego

Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego
Ilustracja
Państwo

 Polska

Adres

ul. Robocza 4
61-538 Poznań[1]

Data założenia

1870

Forma prawna

spółka akcyjna[1]

Prezes

Janusz Koczorowski[1]

Nr KRS

0000088197

Dane finansowe
Kapitał zakładowy

3 197 780 PLN[1]

Położenie na mapie Poznania
Mapa konturowa Poznania, w centrum znajduje się punkt z opisem „Siedziba ZNTK Poznań”
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, po lewej znajduje się punkt z opisem „Siedziba ZNTK Poznań”
Położenie na mapie województwa wielkopolskiego
Mapa konturowa województwa wielkopolskiego, blisko centrum na lewo znajduje się punkt z opisem „Siedziba ZNTK Poznań”
Ziemia52°23′42″N 16°54′50″E/52,395000 16,913889
Multimedia w Wikimedia Commons
Budynki ZNTK Poznań przy ul. Roboczej

Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (w skrócie ZNTK Poznań) – przedsiębiorstwo z Poznania zajmujące się produkcją, modernizacjami i naprawami pojazdów szynowych i ich podzespołów oraz świadczące inne usługi z branży kolejowej. Jego początki sięgają 1870, kiedy uruchomiono pierwsze z trzech warsztatów kolejowych połączonych na przełomie lat 80. i 90. XIX w. w jeden zakład. W latach PRL funkcjonowały jako przedsiębiorstwo państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu. W 1995 zostało przekształcone w spółkę akcyjną, a w 2005 przejęła je spółka Sigma. Od 2018 roku znajdują się w upadłości.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza i początki działalności (1870–1920)[edytuj | edytuj kod]

Historia zakładów sięga 1870[2], kiedy to Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej uruchomiło pierwsze warsztaty kolejowe. W 1872 i 1873 Towarzystwo Kolei Górnośląskiej uruchomiło kolejne warsztaty naprawiające tabor należącej do niego Kolei Poznańsko-Bydgosko-Toruńskiej, a w 1875 następne warsztaty otworzyło Towarzystwo Kolei Poznańsko-Kluczborskiej. W żadnym z tych zakładów nie wykonywano napraw głównych, a po wybudowaniu w 1879 centralnego dworca kolejowego dla wszystkich linii zbiegających się w Poznaniu warsztaty te znalazły się na jego bezpośrednim zapleczu[3].

W 1885 wszystkie linie zbiegające się w mieście przeszły pod państwowy zarząd Królestwa Pruskiego, a niedługo potem poznańskie warsztaty kolejowe połączono organizacyjnie ze sobą i przekształcono w warsztaty główne, podlegające od 1895 Dyrekcji Kolei we Wrocławiu, a następnie dyrekcji w Poznaniu. Nadano im nazwę Königlich-Preußische Eisenbahn-Hauptwerkstätte Posen (z niem. Królewskie Pruskie Kolejowe Warsztaty Główne Poznań)[3].

W pierwszych latach po połączeniu zakładów rozpoczęto ich rozbudowę. W 1908 i 1913 miała miejsce najbardziej intensywna modernizacja wyposażenia technicznego. Wybudowano wówczas nowe hale napraw lokomotyw parowych i wagonów, kuźnię miedzi, kotłownię oraz warsztaty: blacharski, naprawy obrabiarek i szkolenia uczniów. Zakłady po rozbudowie wykonywały naprawy główne parowozów oraz wagonów osobowych i towarowych[3].

Przejęcie przez PKP i okres II wojny światowej (1920–1945)[edytuj | edytuj kod]

W 1920 zakłady zostały objęte przez Polskie Koleje Państwowe i przemianowane na PKP – Warsztaty Główne Parowozowo-Wagonowe w Poznaniu. Zajmowały one wówczas teren o powierzchni około 200 000 m², z czego na budynki przypadało około 50 000 m². Wyposażone były w 459 stanowisk naprawczych, wśród których było: 73 stanowisk do naprawy parowozów, 16 do tendrów parowozów, 118 do wagonów osobowych i towarowych krytych, 240 do wagonów towarowych otwartych i 12 stanowisk w lakierni. Zakłady nie specjalizowały się w naprawie kotłów parowozów, stąd zaczęto w tym celu organizować najpierw warsztat prowizoryczny, a w latach 1923–1924 zbudowano nową halę o powierzchni 6120 m² z 40 stanowiskami naprawczymi. W 1927 zakłady przyjęły nazwę PKP – Warsztaty Główne I klasy w Poznaniu, a rok później zakończono ich rozbudowę, podczas której wzniesiono hale o łącznej powierzchni 14 000 m²[3].

Podczas II wojny światowej zakłady nosiły nazwę Reichsbahn-Ausbesserungswerk Posen i kontynuowały swą działalność przedwojenną. Załoga liczyła wówczas około 4000 osób, z których 90% stanowili Polacy. W 1944 wojska angielskie i amerykańskie zbombardowały zakłady, które zostały zniszczone w 40%[3]. Całkowitemu zniszczeniu uległa hala napraw wagonów towarowych i stara hala napraw parowozów. Podczas odwrotu wojsk wroga skradziona została większość obrabiarek i inne urządzenia[4].

Okres przedsiębiorstwa państwowego (1945–1995)[edytuj | edytuj kod]

Naprawa taboru spalinowego w halach zakładu

12 lutego 1945 zakłady wznowiły działalność naprawczą taboru PKP pod przedwojenną nazwą, a przez kolejne dwa lata były odbudowywane. Zakłady funkcjonowały wówczas jako przedsiębiorstwo państwowe[1]. W 1950 zmieniły nazwę na Warsztaty Mechaniczne Kolei Państwowych nr 12 w Poznaniu, a w 1951 na Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 12 w Poznaniu. W tym samym roku również zakończono naprawy wagonów towarowych, a w następnym rozpoczęto seryjną produkcję wąskotorowych lokomotyw spalinowych, dlatego nazwa uległa ponownej zmianie na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu (w skrócie ZNTK Poznań). W 1957 dokonano rozbudowy ZNTK, które zwiększyły zdolność naprawy pięciokrotnie względem okresu przedwojennego, a od 1961 zakłady były wiodącym ośrodkiem naprawczym taboru spalinowego. W 1966 naprawiono ostatni parowóz, a w 1968 zakończono naprawy spalinowozów o mocy poniżej 600 KM. Wówczas uruchomiono również produkcję kół i przekładni zębatych dla taboru spalinowego oraz części zamiennych do silników spalinowych lokomotyw produkcji węgierskiej, rumuńskiej i radzieckiej oraz węgierskich wagonów spalinowych używanych przez PKP. W latach 1970–1990 nazwę zakładu uzupełniano imieniem II Armii Wojska Polskiego[3]. W 1980 zatrudnienie wynosiło ponad 4400 osób[5]. W 1991 w ZNTK Poznań rozpoczęto budowę autobusów szynowych[3].

Spółka akcyjna (od 1995)[edytuj | edytuj kod]

1 lutego 1995 w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego ZNTK Poznań powstała jednoosobowa spółka akcyjna Skarbu Państwa o nazwie Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego[1].

Autobusy szynowe budowane przez spółkę były problematyczne w serwisowaniu, co w połączeniu z pogarszającą się sytuacją finansową przedsiębiorstwa doprowadziło je do bankructwa[3]. W maju 2005 pracownicy, którzy ostatnie wynagrodzenie otrzymali za luty 2005, rozpoczęli akcję strajkową, co opóźniło dostawy produkowanych wówczas 2 pojazdów dla województwa lubuskiego i 2 dla podlaskiego[6]. W połowie lipca 2005 władze spółki podpisały przedwstępną umowę sprzedaży 11% akcji lubińskiej spółce Sigma[7], która ponadto zakupiła 25% akcji należących do państwa[8], a następnie uzyskała pakiet większościowy i jeszcze w tym samym roku przejęła ZNTK[9]. Mimo zmiany właściciela sytuacja przedsiębiorstwa nie uległa poprawie. W wyniku zaległości w wypłacaniu pensji pracownikom, zakłady utraciły możliwość startowania w przetargach[3], za to ich oferta została poszerzona o modernizacje używanych pojazdów szynowych oraz budowę lokomotyw. W grudniu 2005 ZNTK zaprezentowały projekt zmodernizowanej lokomotywy ET42M, która w przyszłości miała być wykonywana we współpracy z Zakładami Produkcji Elektrowozów(inne języki) z Tbilisi[10].

W 2009 ZNTK zatrudniały 400 osób[9]. W lutym 2010 pracownicy nieotrzymujący wynagrodzenia ogłosili kolejny strajk. Przez następne dwa lata strajki powtarzały się i ostatecznie w maju 2012 byli pracownicy przedsiębiorstwa podpisali ugodę ze spółką i nie rozpoczęli procesów sądowych[5]. Wiosną 2014 planowano ogłosić konkurs architektoniczno-urbanistyczny na zagospodarowanie terenu należącego do ZNTK[11]. Ostatecznie tereny te zostały wystawione na sprzedaż w listopadzie tego roku, ale nie zmieniły one właściciela[5].

Sytuacja finansowa zakładów następnie pogarszała się. W 2017 roku doszło do umorzenia prowadzonej przeciwko nim przez komornika egzekucji z uwagi na ich niewypłacalność[1]. 16 października 2018 roku sąd ogłosił upadłość ZNTK Poznań[1].

Działalność[edytuj | edytuj kod]

Wózek z rodziny 25AN

Oferta ZNTK Poznań w 2012 obejmowała:

Zestawienie pojazdów[edytuj | edytuj kod]

Wąskotorowa lokomotywa typu WLs40
Przedstawiciel rodziny Regio Tramp
Typ Seria Rodzaj pojazdu Lata produkcji Liczba sztuk Źródła
WLs40 Ld1 spalinowóz wąskotorowy 1952–1960 882 [21]
2WLs40 – spalinowóz wąskotorowy 1954–1960 47 [22]
WLs50 Ld1 spalinowóz wąskotorowy 1961–1975 1090 [21]
2WLs50 – spalinowóz wąskotorowy 1964–1975 153 [22]
WLs75 – spalinowóz wąskotorowy 1965–1975 86 [23]
– SR61 spalinowy wagon pomiarowy 1985 1[a] [24][25]
207M+207Mr SA101+SA121 autobus szynowy 1991–1992 3 [26]
207Ma+207Mra+207Mb SA102A+SA111+SA102B autobus szynowy 1993–1996 3 [26]
213M SA105 autobus szynowy 2002 2 [27][28]
213Ma SA105 autobus szynowy 2003–2005 5 [27][28]
215M SA108 autobus szynowy 2003–2007 10 [27][28]
DH1 SN82 wagon spalinowy 2009 1[a] [29]
DH2 SN83 spalinowy zespół trakcyjny 2009 3[a] [29]

Nagrody i wyróżnienia[edytuj | edytuj kod]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c Modernizacja.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c d e f g h Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. (odpis pełny na 9 września 2022) w Krajowym Rejestrze Sądowym
  2. ↑ ZNTK Poznań: Historia firmy. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  3. ↑ a b c d e f g h i Opis polskich firm produkujących wagony silnikowe i ich wyposażenie po 1990 r.. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 20–25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
  4. ↑ Gwidon Prager. Rozwój zakładów naprawczych taboru kolejowego w Poznaniu. „Przegląd Kolejowy Mechaniczny”. 7/1969. s. 213–217. (pol.). 
  5. ↑ a b c Katarzyna Dobroń: Byli pracownicy ZNTK w Poznaniu wciąż czekają na zaległe wypłaty. gloswielkopolski.pl, 2015-02-10. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  6. ↑ Leszek Matula: Tragiczna sytuacja w ZNTK Poznań. inforail.pl, 2005-05-11. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  7. ↑ Przemysław Poznański: ZNTK Poznań ma nowego właściciela. wiadomosci.gazeta.pl, 2005-07-18. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  8. ↑ pp: Wypłacono część zaległych pensji w ZNTK. poznan.wyborcza.pl, 2005-10-28. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  9. ↑ a b Andrzej Rembowski, Rafał Cieśla: Zadłużone ZNTK Poznań znalazły się na krawędzi. dziennikpolski24.pl, 2009-03-17. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  10. ↑ Maciej Martyniak. Poznański hit. „Kurier PKP”. 2/2006, s. 11. Warszawa: Kolejowa Oficyna Wydawnicza. ISSN 1733-8492. (pol.). 
  11. ↑ Karolina Kozielek: Konkurs na Wolne Tory w Poznaniu jednak później. Przez kłopoty ZNTK. gloswielkopolski.pl, 2014-08-27. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  12. ↑ ZNTK Poznań: Informacje o szynobusach. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  13. ↑ ZNTK Poznań: Modernizacja taboru. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  14. ↑ a b c ZNTK Poznań: Naprawy okresowe taboru. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  15. ↑ ZNTK Poznań: Wózki toczne. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  16. ↑ ZNTK Poznań: Tarcze hamulcowe. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  17. ↑ ZNTK Poznań: Zestaw przestawny SUW 2000. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  18. ↑ ZNTK Poznań: Usługi na wydziale obróbki plastycznej. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  19. ↑ ZNTK Poznań: Usługi na wydziale obróbki mechanicznej. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  20. ↑ ZNTK Poznań: Wynajem pomieszczeń. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2015-09-11]. (pol.).
  21. ↑ a b Lokomotywy spalinowe typu WLs40 i WLs50. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 148–151. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.).
  22. ↑ a b Lokomotywy spalinowe typu 2WLs40 i 2WLs50. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 152–164. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.).
  23. ↑ Lokomotywa spalinowa typu WLs75. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 165–167. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.).
  24. ↑ Węgierskie wagony spalinowe serii SN61. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 154–167, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  25. ↑ Marek Kaniewski. Wagon pomiarowo-diagnostyczny do oceny stanu technicznego sieci trakcyjnej. „Trakcja i Wagony”. 7/1989, s. 144–149. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-2963. (pol.). 
  26. ↑ a b Autobusy szynowe 207M produkcji ZNTK Poznań. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 26–35, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
  27. ↑ a b c Paweł Terczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12–21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  28. ↑ a b c Autobusy szynowe 213M i 215M Regio Tramp z ZNTK Poznań. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 42–47, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
  29. ↑ a b Holenderskie wagony spalinowe „Wadloper” serii DH1 i DH2. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 277–282, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
  30. ↑ ZNTK Poznań: III Międzynarodowe Targi Kolejowe Trako ’99. zntkpoznan.com.pl. [dostęp 2016-08-02]. (pol.).
  31. ↑ jr. Trako’99. „Technika Transportu Szynowego”. 11/1999, s. 19–20. Łódź: Emi-press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  32. ↑ Jacek Goździewicz, Jan Raczyński. Trako 2007. „Technika Transportu Szynowego”. 11/2007, s. 18–23. Łódź: Emi-press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
Pojazdy trakcyjne produkowane przez ZNTK Poznań
Lokomotywy spalinowe
Autobusy szynowe
Modernizacja
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Poznańskie_Zakłady_Naprawcze_Taboru_Kolejowego&oldid=70312455”