Most kolejowy w Tczewie

Most kolejowy w Tczewie
ilustracja
Państwo

 Polska

Województwo

 pomorskie

Miejscowość

Tczew

Podstawowe dane
Przeszkoda

Wisła

Długość

1030 m

Liczba torów

2

Liczba przęseł

10

Data budowy

28 października 1891

Data zburzenia

1939, 1945

Data odbudowy

1940/1941, 1958

Data remontu

1908

Projektant

Johann Schwedler

Położenie na mapie Tczewa
Mapa konturowa Tczewa, po prawej znajduje się punkt z opisem „Most kolejowy w Tczewie”
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, u góry znajduje się punkt z opisem „Most kolejowy w Tczewie”
Położenie na mapie województwa pomorskiego
Mapa konturowa województwa pomorskiego, blisko centrum na prawo znajduje się punkt z opisem „Most kolejowy w Tczewie”
Położenie na mapie powiatu tczewskiego
Mapa konturowa powiatu tczewskiego, u góry po prawej znajduje się punkt z opisem „Most kolejowy w Tczewie”
54°05′35,1600″N 18°48′21,2400″E/54,093100 18,805900
Multimedia w Wikimedia Commons

Most kolejowy w Tczewie – wybudowany w 1891 most kolejowy na Wiśle w Tczewie na trasie magistrali kolejowej łączącej Warszawę z Gdańskiem, będący aktualnie najdłuższym mostem kolejowym w Polsce (1030 m)[1]. Pierwszego dnia II wojny światowej został wysadzony przez polskich saperów w celu utrudnienia ruchu wojsk niemieckich. Wydarzenie to było wykorzystywane przez nazistowską propagandę. Prowizoryczna odbudowa mostu następowała w 1940 lub 1941 oraz w 1947. W 1958 most odbudowano na stałe. Położony jest on pomiędzy mostem drogowym w Tczewie, zlokalizowanym 40 m na południe, a mostem w Kiezmarku, położonym 21 km na północ.

Położenie[edytuj | edytuj kod]

Widok z mostu
Most w Tczewie

Most znajduje się we wschodniej części miasta, na Wiśle. Po wschodniej stronie mostu znajduje się Lisewo. Przebiega przez niego linia kolejowa nr 9 Warszawa – Gdańsk[2]. Równolegle do niego znajduje się most drogowy, mający charakterystyczne wieże, będące jednym z symboli Tczewa[potrzebny przypis]. Przebiega nim ulica Jana z Kolna[3]. Most w Tczewie jest najbardziej na północ wysuniętym mostem kolejowym na Wiśle, po którym jeżdżą planowe pociągi pasażerskie. Bardziej na północ wysunięty jest tylko most kolejowy w Gdańsku w dzielnicy Stogi z Przeróbką na Martwej Wiśle, jednakże jest on używany tylko w ruchu towarowym[4].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Na początku lat 40. XIX wieku pierwsze linie kolejowe w Prusach zaczęły przynosić oczekiwane zyski. Postanowiono więc rozszerzyć sieć kolejową na wschód, aby połączyć Berlin z Królewcem. Linia ta miała znaczenie zarówno gospodarcze (możliwość łatwiejszego przemieszczania towarów, szczególnie żywności z Pomorza do centrum kraju), militarne (większa mobilność wojsk oraz łatwiejszy transport ciężkiego uzbrojenia), a także prestiżowe dla Prus na arenie międzynarodowej – zwłaszcza w sąsiedniej, znacznie biedniejszej, aczkolwiek również aspirującej do miana światowej potęgi, Rosji. W 1842 budżet pruski miał nadwyżkę, dlatego też komisje stanowe (później przekształcone w Pruski Parlament) 18 października zadecydowały o budowie kolei wschodniej. Rozważano trzy warianty magistrali Berlin – Królewiec z odgałęzieniem do Gdańska[5]:

Żaden z tych projektów nie uwzględniał Tczewa jako przeprawy przez Wisłę, a sam pomysł wkrótce upadł. W listopadzie 1844 zdecydowano ponownie o budowie kolei wschodniej. Podczas projektu nowej magistrali po raz kolejny wystąpił problem miejsca przekroczenia Wisły. Według różnych wariantów most miał powstać w Ostromecku (obecnie Fordon w Bydgoszczy), Toruniu, Grudziądzu, Cyplu Mątawskim niedaleko Pelplina, Tczewie lub Gdańsku. Pierwsze dwa warianty zostały dość szybko odrzucone, gdyż znajdowały się zbyt blisko granicy, jednak koszt budowy ze względu na wąską dolinę i w miarę niskie brzegi był najniższy. W Grudziądzu z kolei most byłby chroniony przez twierdzę, jednakże brzeg był bardzo wysoki, co podniosłoby koszty budowy oraz eksploatacji mostu; minusem była także znaczna odległość od Gdańska. W Cyplu Mątawskim terasy zalewowe były zbyt bagniste, co spowodowałoby konieczność irygacji terenu, która skutkowałaby opóźnieniem budowy i wzrostem jej kosztów. Wariant z mostem w Gdańsku byłby korzystny dla samego miasta i Prus, gdyż znajdujący się na trasie kolei Gdańsk znajdował się daleko od granicy. Decyzja o poprowadzeniu tam linii wymusiłaby jednak budowę w dość bagnistym terenie Żuław Wiślanych. Z tego powodu zdecydowano się na przeprawę na starym szlaku kupieckim w Tczewie[5].

W 1845 roku rozpoczęto regulację Wisły, potrzebną m.in. ze względów przeciwpowodziowych, oraz prace przygotowawcze. Jednakże na skutek kryzysu w 1847 z rozkazu króla pruskiego przerwano je. Na miejscu pozostawiono tylko inżynierów mających czuwać nad stanem mostu. Jednak już w 1851 ruszyły prace na linii Tczew – Gdańsk oraz zbudowano dworzec w Tczewie. Mimo iż most nie był jeszcze gotowy, to w układzie stacji widać było wyższość linii Berlin – Królewiec nad odgałęzieniem do Gdańska[a]. W latach 1851–1857 powstał pierwszy most drogowo-kolejowy, którego projektantami byli Carl Lentze[6] (konstrukcja) oraz Friedrich August Stüler (architektura)[7]. Był on wówczas najdłuższym mostem w Europie. Po ukończeniu magistrali do Królewca jeden most nie wystarczał, gdyż stanowił „wąskie gardło” w komunikacji między lewym a prawym brzegiem górnej Wisły. Z tego względu podjęto decyzję o budowie drugiego, typowo kolejowego mostu[8].

Budowa i eksploatacja do 1918 roku[edytuj | edytuj kod]

Most kolejowy w Tczewie około 1900 roku, widok od strony Tczewa

W latach 1888–1891 dyrekcja kolejowa w Bydgoszczy wzniosła nowe mosty stalowe na Wiśle pod Tczewem i na Nogacie pod Malborkiem[9]. Zostały one zaprojektowane przez Johanna Schwedlera i radcę Mehrtensa z Gdańska. Oba mosty zostały zaprojektowane 30 m w dół rzeki względem istniejących obiektów. Naczelnie kierował pracami budowlanymi Suche, na miejscu prowadzili je dyrektor kolejowy z Tczewa Mackensen, inspektor budowlany z Malborka Matthes i radca Mehrtens. Most pod Tczewem został otwarty 28 października 1891 roku[10], a następnego dnia rozpoczęła się jego normalna eksploatacja. Pierwszym pociągiem, który przejechał przez nowy most był pociąg osobowy relacji Malbork – Tczew odjeżdżający ze stacji początkowej o 3.20 i przyjeżdżający do Tczewa o 3.47[11]. Po otwarciu obiektu, stary most w Tczewie został przekazany całkowicie na potrzeby ruchu kołowego[10].

Ciężar taboru kolejowego cały czas rósł, co sprawiło, że już w 1908 roku most kolejowy w Tczewie musiano wzmacniać[10]. Po powodzi w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku, która rozmyła nasypy na prawym brzegu[12], zdecydowano się powiększyć koryto Wisły, dodając w 1912 roku dwa przęsła od strony prawego brzegu[6].

1918–1939[edytuj | edytuj kod]

Mosty Tczewskie – most kolejowy z lewej

Podczas dwudziestolecia międzywojennego przez środek nurtu Wisły przebiegała granica między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem. Most kolejowy wraz z sąsiednim mostem drogowym w całości należał jednak do strony polskiej[13]. Z tego względu Wojsko Polskie obsadziło most, a jednocześnie – ze względu na jego strategiczne położenie na głównej linii łączącej Prusy Wschodnie z resztą Rzeszy niemieckiej został on pod pozorem prac remontowych zaminowany przez polskich saperów.

 Osobny artykuł: Obrona mostów tczewskich.

1 września 1939 roku, o godzinie 4:34 (a więc jeszcze przed atakiem na Westerplatte i zrzuceniem pierwszych bomb na Wieluń) lotnictwo niemieckie zbombardowało rejon mostu, stacji kolejowej, jak i pobliską elektrownię. Celem ataku było przede wszystkim uszkodzenie instalacji służącej do odpalenia ładunków wybuchowych założonych na mostach przez polskich saperów, a tym samym uniemożliwienie im wysadzenia obu mostów. Równocześnie – w ramach tzw. akcji „Zug” żołnierze niemieccy sterroryzowali na stacji w Kałdowie załogi dwóch polskich parowozów wysłanych w nocy z 31 sierpnia na 1 września 1939 do Malborka celem podjęcia tam niemieckich pociągów tranzytowych i przejęli obie lokomotywy planując podstępem zająć most. Zaalarmowani polscy kolejarze ze stacji w Szymankowie skierowali jednak niemiecki pociąg na ślepy tor, czym opóźnili akcję i umożliwili naprawienie uszkodzeń instalacji na moście i jego późniejsze wysadzenie.

1940–1945[edytuj | edytuj kod]

Most kolejowy został odbudowany prowizorycznie po półtora miesiącu[13]. Na stale został odbudowany i oddany do użytku jako dwutorowy 1 września 1940 roku[7]. Nie przetrwał on jednak wojny, gdyż został wysadzony 8 marca 1945 przez niemieckich saperów wycofujących się przed frontem Armii Czerwonej[13]. Tuż po wojnie, aby przywrócić komunikację pomiędzy Warszawą a Gdańskiem, zbudowano most tymczasowy w systemie ESTB[6].

Po 1945[edytuj | edytuj kod]

Tuż po zakończeniu II wojny światowej wszystkie mosty na Wiśle, z wyjątkiem mostów tymczasowych, były uszkodzone i nie nadawały się do eksploatacji. 23 grudnia 1947 roku prowizorycznie odbudowano most kolejowy w Tczewie, jako jednotorowy, z brytyjskich przęseł ESTB skręcanych śrubami[13]. Część mostu kolejowego służyła także do ruchu drogowego, połączona z częścią mostu drogowego (który został wcześniej odbudowany, lecz zniszczony w marcu 1947 roku przez powódź)[13].

Natomiast w grudniu 1958 roku odbudowano most już na stałe[13]. Różni się on od poprzedniego, stanowiąc mieszaninę różnych stylów[6]. Autorem projektu jest Konrad Liśkiewicz[8]. Dwa jednotorowe przęsła ESTB zostały zastąpione przez przęsła dwutorowe, po czym zamontowano je następnie w moście drogowym[13].

30 listopada 1983 zakończono elektryfikację odcinka Malbork – Tczew[14].

Podczas modernizacji linii E-65 Warszawa – Gdynia most został kapitalnie wyremontowany[15]. Koszt modernizacji samego mostu wyniósł 65 milionów euro[15].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Most kolejowy w Tczewie jest obiektem o konstrukcji stalowej kratownicowej. W jego pierwotnej wersji podpory stały w osiach starego mostu, 30 m w dół rzeki. Obiekt liczył 6 przęseł[16], których rozpiętości były również takie same jak w starym moście[10], czyli po 128,6 m[16]. Dźwigary miały kształt elips wypełnionych krzyżulcową kratą z pasem biegnącym wzdłuż dłuższej średnicy elipsy, jezdnia natomiast była do nich podwieszona. Na jezdni znajdowały się dwa tory. Konstrukcja stalowa ważyła 7300 ton. W 1908 roku dokonano jej wzmocnienia[10]. W 1912 roku dobudowano jedno przęsło od strony prawego brzegu[6].

Współczesny most jest także stalową konstrukcją kratownicową. Torowisko znajduje się w pasie dolnym kratownicy[6]. Według stanu na maj 2008 roku, mosty w Tczewie zajmują ex aequo drugie miejsce w Polsce pod względem rozpiętości pojedynczego przęsła (128,6 m). Dłuższe przęsło posiada jedynie Most drogowy im. Józefa Piłsudskiego w Toruniu (130 m)[17].

Ruch pociągów[edytuj | edytuj kod]

Przez most przejeżdża większość pociągów kursujących pomiędzy Gdynią a Warszawą oraz pociągi regionalne kursujące pomiędzy Gdynią a Malborkiem, Elblągiem i Olsztynem. W wydawanym do 2012 Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów pociągi jadące przez most znajdowały się w tabelach 400 i 505[18].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Aby przejechać z Berlina do Gdańska, trzeba było w Tczewie zmienić czoło, co wiązało się z obróceniem bądź wymianą parowozu.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Biuletyn informacyjny Ministerstwa Infrastruktury poświęcony wdrażaniu priorytetów transportowych w ramach POIiŚ na lata 2007–2013 nr 5.
  2. ↑ Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Mały atlas linii kolejowych Polski 2011. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. B7. ISBN 978-83-931006-3-7.
  3. ↑ mapa Tczewa, mapa Tczew – mapa, plan Tczewa, map Tczew. [dostęp 2009-08-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (29 września 2009)]. (pol.).
  4. ↑ Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Mały atlas linii kolejowych Polski 2011. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. A6. ISBN 978-83-931006-3-7.
  5. ↑ a b Michał Jerczyński. Królewska Kolej Wschodnia – jak powstała legenda. „Świat Kolei”. 7/2001, s. 18–25. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. ↑ a b c d e f Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje. Warszawa: Carta blanca, 2008, s. 41–44.
  7. ↑ a b Grzegorz Fey. Mosty Tczewskie. „Świat Kolei”. 11/2007, s. 40–41. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  8. ↑ a b Miasto Tczew: Zabytki – Wiadomości – TCZ.PL. Internetowy Serwis Informacyjny Miasta Tczew. [dostęp 2009-08-30]. (pol.).
  9. ↑ Chwaściński 1997 ↓, s. 122.
  10. ↑ a b c d e Chwaściński 1997 ↓, s. 123.
  11. ↑ Filip Karoński, Marcin Przegiętka. O tym pisano w październiku. „Świat Kolei”. 10/2011, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  12. ↑ Chwaściński 1997 ↓, s. 120.
  13. ↑ a b c d e f g Andrzej Massel, Maciej Malinowski. Mosty na Wiśle w Tczewie. „Świat Kolei”. 5/2001, s. 18–23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  14. ↑ Dawid Keller (red.): Dzieje kolei w Polsce. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 262. ISBN 978-83-931006-8-2.
  15. ↑ a b Redakcja TCZ.PL: Most za 65 mln euro, nowe tory i wiadukty. Kończą prace pod Tczewem, zaczynają w Gdańsku. TCZ.PL, 2010-12-07. (pol.).
  16. ↑ a b Chwaściński 1997 ↓, s. 119.
  17. ↑ Biliszczuk i Barcik 2009 ↓, s. 29.
  18. ↑ Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów. Warszawa: PKP PR, 2012, s. 436–437.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Most_kolejowy_w_Tczewie&oldid=70695439”