Düwag GT6
 | Ten artykuł od 2015-12 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł. |
 MAN GT6 w Norymberdze | |
| Dane techniczne | |
| Liczba członów | 2 |
|---|---|
| Długość | 20100 mm |
| Szerokość | 2350 mm |
| Wysokość | 3350 mm |
| Masa | 23300 kg |
| Moc silników | 2 × 120 kW |
| Wnętrze | |
| Liczba miejsc siedzących | 42 |
| Liczba miejsc ogółem | 186 |
| Niskopodłogowość | 0% |
Düwag GT6 – przegubowy tramwaj produkowany przez niemiecką fabrykę Düwag, a następnie również przez inne zakłady, także spoza Niemiec. Najwięcej tramwajów tego typu poza macierzystymi zakładami wyprodukował MAN AG. Potocznie w Polsce zwane Helmutami[a]
Historia[edytuj | edytuj kod]
_cropped.jpg)
W Niemczech Zachodnich w latach 50. po odbudowie pierwszych zniszczeń wojennych rozpoczęto rozwój sieci tramwajowych. Liczne niewielkie zakłady szukały optymalizacji produkcji. Od wagonów wymagano przede wszystkim dużej pojemności i prędkości. Komunikacja tramwajowa miała coraz większą konkurencję ze strony autobusów miejskich. Początkowo szukano wyjścia w przerabianiu wagonów dwuosiowych na przegubowe, jednakże to rozwiązanie nie dawało oczekiwanych rezultatów. Wzorując się na amerykańskich wagonach PCC niemieccy inżynierowie zaczęli projektować wagony oparte na wózkach. Wagony te miały 12-16 metrów i mieściły około 100 osób. Pojemność ta okazała się jednak nie wystarczająca pomimo możliwości jazdy ukrotnionej[1]. Wagony Düwag GT6 stały się przegubową wersją pochodną wagonów Düwag T4[2].
Pierwsze wagony GT6 pojawiły się w Düsseldorfie w 1956. Następnie rozpoczęto ich eksploatację w innych miastach Niemiec oraz innych państwach. Wraz z innymi modelami Düwagu stały się jednym z symboli niemieckiego odrodzenia gospodarczego po wojnie i podstawowym typem tramwaju większości zachodnioniemieckich sieci[2]. W krajach Europy Zachodniej zaczęto wycofywać je z eksploatacji w latach 90. XX wieku, zastępując taborem niskopodłogowym. Ze względu na wysoki komfort jazdy, mało skomplikowaną budowę oraz wysoką trwałość, używane tramwaje tego typu chętnie znajdywały nabywców wśród przedsiębiorstw o ograniczonych możliwościach finansowych, zwłaszcza z krajów dawnego bloku wschodniego[2]. Część z nich trafiła wówczas do Chorwacji, Egiptu, Polski, Rumunii. U nowych właścicieli poddaje się je drobnym przeróbkom, w zależności od potrzeb przewoźnika lub wymagań lokalnego prawa drogowego (m.in. nowe kierunkowskazy i oświetlenie, wydzielenie miejsca na wózek inwalidzki, nowe siedzenia)[1].
Oprócz Niemiec, tramwaje te na licencji budowano w Austrii w zakładach Lohner (od 1972 Bombardier-Rotax) i SGP, oznaczone seriami E, E1 i E2 (produkowane w latach 1959-1990 dla samego Wiednia)[2].
Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]
GT6 to jednokierunkowy tramwaj przegubowy, dwuczłonowy, sześcioosiowy (stąd cyfra sześć: niem. Gelenktriebwagen 6-achsig). Jest to rozwinięcie konstrukcji jednoczłonowego wozu MAN T4. Napęd na pierwszy i ostatni wózek, środkowy wózek toczny, rozruch rezystorowy. Silniki trakcyjne są samoprzewietrzalne, a wagon posiada hamulce szynowe, tarczowe elektryczne (postojowe) oraz ręczne. Cztery pary harmonijkowych drzwi z fotokomórką, od strony drzwi rząd podwójnych siedzeń, po stronie przeciwnej pojedynczy. Siedzenia ustawione na przemian – przodem i tyłem do kierunku jazdy. Wagony mogą być eksploatowane z doczepami typu B4. Poza normalnotorową, powstała również wersja na tor o prześwicie 1000 mm.
Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]
Austria[edytuj | edytuj kod]
Graz[edytuj | edytuj kod]
W Grazu były eksploatowane zarówno oryginalne niemieckie GT6, jak i ich austriackie odpowiedniki E1. Część wagonów została przebudowana na GT8 poprzez wstawienie części środkowej[3].
Innsbruck[edytuj | edytuj kod]
W Innsbrucku były eksploatowane wagony GT6ZR pochodzące ze zlikwidowanej sieci tramwajowej w Hagen. Początkowo były eksploatowane na liniach miejskich; później po przebudowie na GT8 skierowano je na trasę Stubaitalbahn. W lipcu 2009 seria została wycofana i sprzedana Łodzi[4].
Wiedeń[edytuj | edytuj kod]
W latach 1959-66 dostarczono do Wiednia 89 wagonów E, w latach 1966-76 – 338 wagonów E1 i w latach 1977-90 – 122 wagony typu E2[2]. Od 1970 roku montowano w nich półautomatyczny system sterowania jazdą Geamatic. Od początku XXI wieku rozpoczęto ich wycofywanie i sprzedaż za granicę[2].
Chorwacja[edytuj | edytuj kod]
Zagrzeb[edytuj | edytuj kod]
Te tramwaje zostały zakupione jako tymczasowe rozwiązanie problemu taboru tramwajowego Zagrzebia, ponieważ nie było wystarczająco dużo pieniędzy na zakup nowych pojazdów, których brakowało w latach 90. Wszystkie zostały sprowadzone z Mannheimu.
Wiosną 2009 roku najstarsze GT-6 zostały wycofane z obiegu, a 5 nowszych GT-6 są do dziś w eksploatacji. Wagony GT6 ze starszej dostawy otrzymały przydomek Genšer.
Osijek[edytuj | edytuj kod]
W 2009 roku miasto Osijek zakupiło 5 wozów GT6 wycofywanych z Zagrzebia.
Dania[edytuj | edytuj kod]
Kopenhaga[edytuj | edytuj kod]
W 1959 duńskie przedsiębiorstwo tramwajowe zamówiło 100 nowych wagonów GT6. Wagony te były dostarczane w latach 1960–1968. Likwidacja w 1969 sieci tramwajowej spowodowała, że prawie nowe tramwaje zostały przekazane w ramach pomocy do Egiptu. Tylko jeden z nich został złomowany w Danii, gdyż spłonął w 1969[5].
W 2001 dwa tramwaje wróciły do Danii i zostały umieszczone w Muzeum tramwajów w Skjoldenæsholm[5].
Egipt[edytuj | edytuj kod]
Aleksandria[edytuj | edytuj kod]
Do Afryki tramwaje GT6 trafiły w ramach pomocy międzynarodowej z Danii. Tramwaje pochodzą ze zlikwidowanej w 1969 sieci kopenhaskiej i były dostarczane do Egiptu w latach 1969-1972. Tramwaje zachowały malowanie, gdyż aleksandryjskie malowanie jest zbliżone. Tramwaje GT6 są w słabym stanie technicznym, gdyż jedyną czynnością konserwacyjną było malowanie. Spowodowało to jednak zachowanie oryginalnych części[5].
Finlandia[edytuj | edytuj kod]
Helsinki[edytuj | edytuj kod]
_-_entrace_side.jpg)
Francja[edytuj | edytuj kod]
Lille[edytuj | edytuj kod]
Jugosławia[edytuj | edytuj kod]
Belgrad[edytuj | edytuj kod]
W 1976 po likwidacji sieci tramwajowej w Hagen część taboru (w tym GT6) zostały sprzedane Jugosławii i jeździły w Belgradzie[1].
Niemcy[edytuj | edytuj kod]
Akwizgran[edytuj | edytuj kod]
Wagony GT6 w Akwizgranie jeździły w latach 1969-1974. Wagony trafiły do miasta po likwidacji sieci tramwajowej w Mönchengladbach. W 1974 została zlikwidowana sieć w Akwizgranie i wagony trafiły do szwajcarskiej Genewy skąd w 1987 trafiły do francuskiego Lille[1].
Bochum[edytuj | edytuj kod]
Pierwszy wagon GT6, w wersji jednokierunkowej, został dostarczony w 1956. Ze względu na brak pętli na większości końcówek ich wykorzystanie było jednak ograniczone. Z tego powodu wagony te nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Producent opracował jednak wersję dwukierunkową, która została nazwana Bochum. Dodatkowo w celu ułatwienia pracy motorniczym zastosowano większe szyby przednie, które nie miały martwego pola jak w wagonach PCC. Pierwsze wagony dwukierunkowe zostały dostarczone w 1957. W tej wersji wagony były produkowane do 1975 dla miast Zagłębia Ruhry. Do Bochum trafiło 91 z 201 wagonów typu Bochum[1].
W latach 80. ze względu na dostawy wagonów niskopodłogowych przewoźnik z Bochum zaczął wyprzedawać posiadana GT6. Wagony trafiły początkowo do belgijskiego Gent oraz francuskiego Lille. W latach 90 zaczęły trafiać do miast rumuńskich oraz Gothy położonej w dawnej NRD[1].
W Bochum pozostał jeden wagon przeznaczony na zabytek[1].
Essen[edytuj | edytuj kod]
Kolejnym miastem, do którego trafiły tramwaje GT6 w wersji Bochum był położony również w Zagłębiu Ruhry Essen. Do miasta trafiło 10 wagonów[1].
Düsseldorf[edytuj | edytuj kod]
Gotha[edytuj | edytuj kod]
Do Gothy tramwaje GT6 trafiły na początku lat 90. tuż po zjednoczeniu Niemiec. Tramwaje pochodziły z Bochum, gdzie były zastępowane pojazdami niskopodłogowymi[1].
Görlitz[edytuj | edytuj kod]
Görlitz kupiło w latach 1994–1995 3 wagony z Mannheim. Wagony te początkowo miały numery 17-19, a od 1998 20-22. Sprowadzenie do miasta Tatr KT4D spowodowało powolne wycofywanie wagonów GT6 z obsługi liniowej. GT6 o numerze 22 zostało przebudowane na Partywagen. Pozostałe zostały odstawione do rezerwy przed 2002[6].
Hagen[edytuj | edytuj kod]
W Hagen GT6ZR były eksploatowane od początku lat 60. do likwidacji sieci tramwajowej w 1976. Po likwidacji tramwaje były sprzedane austriackiemu Innsbruckowi[4]. Łącznie po mieście jeździło 26 tramwajów tego typu w wersji Bochum[1].
Heidelberg[edytuj | edytuj kod]
Mainz[edytuj | edytuj kod]
Mannheim[edytuj | edytuj kod]
W latach 1958-1971 Mannheim zakupiło w Düwagu łącznie 152 tramwaje przegubowe z czego 145 to były wagony GT6. Dodatkowo w latach 1970–1971 miasto dokupiło 20 wagonów nowocześniejszych określanych jako GT6 typ Mannheim. W latach 1970-1982 przebudowano 4 GT6 na GT8 poprzez dodanie członu środkowego. Dostawy tych wagonów pozwoliły już w 1972 wycofać wszystkie wagony dwuosiowe, również te wyprodukowane po II wojnie światowej. Dość szybko okazało się, że komunikacja tramwajowa w mieście była bardzo popularna. Początkowo ze wzrostem liczby pasażerów radzono sobie poprzez zwiększanie częstotliwości. Nie zdecydowano się wówczas na doczepki stosowane przez wiele miast. W latach 80. stwierdzono, że to rozwiązanie jest nie wystarczające i zdecydowano się rozbudować tramwaje poprzez dodatnie środkowego członu, który jednak w przeciwieństwie do fabrycznych wagonów miał być niskopodłogowy. Nowe wagony, w celu wyróżnienia, zostały oznaczone GT8N. Przebudowa ruszyła w 1991. Pierwszy zmodernizowany wagon został zaprezentowany w sierpniu 1991[7].
W 2004 Mannheim rozpoczęło zakupy nowszych wagonów Düwag MGT6. Spowodowało to wycofywanie wagonów w latach 2004–2005. Wagony te zostały kupione przez przedsiębiorstwa z Europy Środkowo-wschodniej między innymi z Łodzi i Helsinek[7].
Mönchengladbach[edytuj | edytuj kod]
Neuss[edytuj | edytuj kod]
Do Neuss trafiły 3 wagony typu Bochum. Były to jedyne wagony z tej serii na rozstaw toru 1435 mm. Po likwidacji sieci w tym mieście wagony kupił Düsseldorf. Jeden wagon skasowano, drugi trafił do Szczecina,trzeci stał się historycznym jako jednokierunkowy.
Vestische[edytuj | edytuj kod]
W Vestische tramwaje pochodziły z dwóch źródeł. 23 były to fabrycznie nowe wagony. Natomiast pozostałe to wagony używane pochodzące ze zlikwidowanej sieci w Mönchengladbach, które przybyły do miasta w 1969 oraz przybyłe w 1982 tramwaje z Bochum[1].
Würzburg[edytuj | edytuj kod]
Polska[edytuj | edytuj kod]
Elbląg[edytuj | edytuj kod]
.jpg)
W 1996 roku sprowadzono 19 tramwajów z niemieckiej Moguncji, wszystkie wyprodukowane przez Düwag w latach 1958-1965, w tym 7 w wersji jednokierunkowej (#237, #238, #241-#245) i 12 w wersji dwukierunkowej (#221-#225, #227, #228-#230, #232-#235). Niemieckie wagony zostały bardzo przychylnie przyjęte przez pasażerów. Jednak ze względu na odwrotnie, w stosunku do wagonów Konstal 5N, ustawiony nastawnik powodowały początkowo problemy motorniczym. W 1997 GT6 przejęły obsługę najważniejszych linii tramwajowych w Elblągu. Ważną cechą części wagonów była dwukierunkowość wykorzystywana podczas remontów[8] oraz przy przebudowie pętli Ogólna w 2006[9]. W tramwajach GT6 „przetestowano” malowanie, które potem zaczęło być stosowane w tramwajach PESA 121N[10].
Wagony GT6 są stopniowo wycofywane z użytku: 2004 roku zezłomowano wagon #232, 2007 #227, w 2008 #241 i #242.15 kwietnia 2012 roku tramwaj #229 prawie całkowicie spłonął, zapalił się jego pulpit sterowniczy. Obecnie używanych w użytku jest 11 takich pojazdów.
6 kwietnia 2013 doszło do kolejnego pożaru, po tym zdarzeniu tramwaje typu GT6 zostały wycofane z eksploatacji. Możliwe to było ze względu na remonty torowisk, przez które z 22 wyjeżdżających normalnie na trasę pojazdów, potrzebne było tylko 8. Popularnie nazywane ‘helmutami’ tramwaje GT6 prawdopodobnie wrócą na trasy w listopadzie 2013, po zakończeniu remontów torowisk, w części z nich ma być wymieniona instalacja elektryczna, część zostanie zlikwidowana. Tramwaje te będą stopniowo zastępowane przez nowsze, używane, poddane modernizacji tramwaje zakupione od niemieckich miast, pierwsze 2 z nich typu M8C trafią z Augsburga do Elbląga jesienią 2013.
Gorzów Wielkopolski[edytuj | edytuj kod]
Tramwaje GT6 w Gorzowie Wielkopolskim mają oznaczenie 6EGTW. To nietypowe oznaczenie jest pozostałością po poprzednim właścicielu pojazdów – miasta Kassel[11].
Pierwsze używane tramwaje w Zachodu pojawiły się w Gorzowie w 1995. Były to sprowadzone również z Kassel tramwaje serii 4EGTW. Udana współpraca pomiędzy miastami spowodowała zakup w tramwajów GT6. 13 listopada 1999 jeden z wozów (nr 222) uległ kolizji, która spowodowała kasacje[11].
Wagony dla Kassel, które trafiły później do Gorzowa miały kilka nietypowych rozwiązań np. wsiadanie odbywało się pierwszymi i ostatnimi drzwiami a wysiadanie środkowymi. Zastawki w drzwiach oraz nietypowy czuwak powodował, że motorniczowie źle przyjęli te wagony. Przez lata wozy te pracowały tylko w szczycie. W 2005 tramwaje zostały zmodernizowane zgodnie z sugestiami motorniczych. W 2010 w wagonie 271 wymieniono siedzenia z drewnianych na plastikowe. W 2011 jeden z wagonów (221) został odstawiony ze względu na stan techniczny. W 2013 zmodernizowany został wagon (271), który został wyposażony między innymi w elektroniczne tablice[11].
Grudziądz[edytuj | edytuj kod]
W 1997 sprowadzono 2 jednokierunkowe tramwaje GT6 z Mannheim. Spowodowało to, że Grudziądz stał się siódmym miastem w Polsce eksploatującym używane tramwaje z Zachodu, wagony zostały dowiezione do grudziądzkiej sieci tramwajowej za pomocą platformy ciągniętej przez lokomotywę SM41, która specjalnie wjechała na sieć tramwajową[12]. W latach 1998−2000 zakupiono 6 wagonów dwukierunkowych (4 z nich wcześniej przebudowanych na jednokierunkowe) z miasta Würzburg. Wszystkie wagony zostały wyprodukowane przez Düwag w latach 1962–1964. Ze względu na różny układ sterowania pojazdem w pojazdach pochodzących z obu miast motorniczowie zostali podzieleni na tych, którzy obsługiwali pojazdy z Mannheim (niebieskie) i Würzburga (żółte)[13].
W 2010 postanowiono sprzedać 6 wagonów (2 wcześniej zostały skasowane) z powodu zakupienia przez MZK Grudziądz nowszej odmiany wagonów typu GT8 z niemieckiego Krefeld. Na mocy wygranego przetargu nowym nabywcą została łódzka spółka Tramwaje Podmiejskie. Transport wagonów do nowego właściciela odbywał się od sierpnia 2010 i zakończył się 18 grudnia[14].
Kraków[edytuj | edytuj kod]
Po raz pierwszy sprowadzono je w 1994 z Norymbergi. Wszystkie one stacjonowały w zajezdni Nowa Huta, a następnie Podgórze[15]. Tramwaje zostały dobrze przyjęte przez pasażerów. Jedynym zastrzeżeniem były drewniane siedzenia, które zostały wymienione na nowocześniejsze[16]. Od nazwy miasta z którego pochodzą, w Krakowie nazywane są często Norymbergami. 5 lipca 2002 wpisano na stan MPK Kraków kolejną partię 5 przegubowych wagonów GT6, które przyjechały wraz z 6 doczepami B4. Wagony te były młodsze niż sprowadzone wcześniej[13]. W 2010 pojawiły się plany wycofania tej serii w Krakowie. Przyczyną tych planów było zużycie oraz wiek pojazdów[16]. W 2012 były sukcesywnie wycofywane z krakowskich torowisk. Do samego końca obsługiwały linę 23. 18 grudnia 2012 był ostatnim dniem, kiedy ostatnie 2 wagony (188, 189) wyjechały z zajezdni. 15 stycznia 2013 odbyło się oficjalne pożegnanie wagonów typu GT6, podczas którego wagon 187 kursował na linii 2. Kilka wagonów zostało zachowanych[17]. Są to:
- Wagon 187 dołączył do innych tramwajów zabytkowych
- Wagon 171 został przerobiony na ruchomą kawiarnię
- Wagon 173 został przerobiony na pomnik techniki[18]
- Ponadto przynajmniej jeden wagon GT6 został zachowany jako holownik
Łódź[edytuj | edytuj kod]
W 1990 sprowadzono do Łodzi 8 sztuk wagonów GT6 uprzednio wycofanych z eksploatacji w niemieckim Bielefeld. Wszystkie trafiły do zajezdni Brus, gdzie otrzymały numery boczne: 4040, 4041, 4042, 4043, 4044, 4045, 4046, 4047.
W latach 1997–2001 wszystkie łódzkie GT6 nosiły malowanie reklamowe[19].
Po podziale MPK Łódź, wraz z zajezdnią Brus, wagony trafiły do spółki Tramwaje Podmiejskie, gdzie z numerów taborowych usunięto pierwsze dwie cyfry (40). Od tej pory obsługiwały jedynie linię 43 i jej skrócony wariant 43bis. Większość z nich zlikwidowano ze względu na brak części zamiennych. Do marca 2012 roku pozostały tylko 2 wagony: 42 i 47. Wagon 42 po wypadku drogowym został przemalowany w graffiti. Po remoncie przywrócono malowanie zakładowe, które jednocześnie uległo zmianie. Remont (i zmianę malowania) przeszedł również wagon 47[20].
Kolejne GT6: 123 i 147, sprowadzone z Ludwigshafen, pojawiły się pod koniec 2008 w spółce Międzygminna Komunikacja Tramwajowa, obsługującej linię 46 i jej skrócony wariant 46A[21] Wagony te przed rozpoczęciem eksploatacji musiały przejść polonizację w celu dopuszczenia do ruchu przez IGPiM[22]. W 2009 z Innsbrucka sprowadzono kolejne trzy wagony: 8 lipca wagon 72, 19 sierpnia wagon 38 oraz 22 sierpnia wagon 40. Pierwszy z nich stanowi wyjątek – został wyprodukowany w Lohner. Pozostałe dwa pochodzą z Bielefeld. Poza tramwajami GT6, MKT sprowadziło również ich dłuższe odpowiedniki – 17 wagonów GT8 oraz następców – 6 wagonów M6S.
W 2010 roku (od sierpnia do grudnia) Tramwaje Podmiejskie odkupiły od MZK Grudziądz 6 wycofanych tam wagonów, sprowadzonych z Mannheim i Würzburga. Ostatni do Łodzi dotarł 18 grudnia 2010. Wagony w Łodzi zostały przemalowane na biało-zielono[14].
1 kwietnia 2012 roku całą sieć tramwajową na obszarze aglomeracji łódzkiej przejęło ponownie MPK-Łódź. W związku z tym na stan tej spółki przeniesiono część taboru należącego do MKT i TP. Z TP do MPK trafiło 6 wagonów sprowadzonych z Grudziądza oraz wagon 42, a z MKT wagony GT8N i M6S (po 6 sztuk). Pojazdy umieszczono w zajezdni Telefoniczna, a numery taborowe poprzedzono liczbą 10. Obecnie wagony GT6 w Łodzi spotkać można na liniach 43 i 46.
Düwag GT6 o numerze taborowym 1042, wyprodukowany w 1957 roku, do stycznia 2014 r. był najstarszym wagonem tramwajowym kursującym liniowo po mieście. Młodszy od niego był nawet Konstal 5N z doczepką (z lat 1960-1961), obsługujący Tramwajową Linię Turystyczną. 1 lutego 2014 r. wagon trafił do Zajezdni Muzealnej Brus jako eksponat. Od 14 września 2015 r. znajduje się pod opieką Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi[23].
Poznań[edytuj | edytuj kod]
W 1991 Poznań zakupił pierwsze używane wagony z zachodniej Europy. Były to przegubowce Beijnes 1G i Beijnes 2G z Amsterdamu. Dostawy tych pojazdów pozwoliły na wycofanie 31 grudnia 1992 ostatnich wagonów Konstal N. W 1995 sytuacja taborowa była jednak zła. Wagonów brakowało nawet do pełnego uruchomienia sieci. Dodatkowo zbliżało się otwarcie PST. Jesienią 1996 Poznań zdecydował się na zakup używanych tramwajów[24].
W latach 1996–2000 Poznań sprowadził z Düsseldorfu tramwaje GT6 w liczbie 5 sztuk (#600, #601, #602, #610 i #615) zbudowane w latach 1957-1965 i zmodernizowane w latach 70. Początkowo te tramwaje zostały przydzielone do PST[24]. Ponadto od 1997 rozpoczął zakup wersji GT6 (Düwag M) z Frankfurtu nad Menem w liczbie 14 sztuk wybudowane w latach 1959−1960 i 1963. Od wersji poprzedniej różni go przede wszystkim układ elektryczny, a najbardziej widoczna cechą jest występowanie podwójnego, zamiast pojedynczego reflektora przedniego. Wszystkie poznańskie tramwaje powstały w zakładach Düwag. Wagony, które trafiły do Poznania były najczęściej w słabym stanie technicznym, stąd aby je uruchomić trzeba było około 500 roboczogodzin napraw[25]. 31 października 1998 #600 brał udział w wypadku z tramwajem Konstal 105Na. Wagon został skreślony z inwentarza[26].
Eksploatowane były na liniach nr 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 17, 18 i 26. Stacjonowały w zajezdni S-2 przy ulicy Madalińskiego. Poznań w przeciwieństwie do innych dużych miast nie używał doczep do tramwajów GT6, ich rolę pełniły tramwaje typu GT8.
Zakup tramwajów spowodował kolejne zakupy używanych tramwajów z zachodniej Europy. Jednakże nie poprawiało to znacząco sytuacji taborowej przewoźnika, który był zmuszony do kasowania wagonów Konstal 102N, a także pierwszych używanych tramwajów z Holandii[24]. W 2004 GT6 zaczęły być kierowane do służby gospodarczej, gdzie zaczęły pracować jako holowniki, zastępując wagony Konstal N, które zostały przebudowane na wagony historyczne[27].
24 grudnia 2013 ostatecznie zakończono liniową służbę wagonów GT6. Ostatni pojazd, o numerze #615[28], został przeznaczony na wagon historyczny[29].
Szczecin[edytuj | edytuj kod]
Pierwsze tramwaje GT6 pojawiły się w Szczecinie w lutym 1996 sprowadzono z Düsseldorfu 33 sztuk. Wyprodukowane w latach 1956-1958 pozwoliły wycofać z eksploatacji ostatnie wagony typu N, ND, 4N i 4ND[30]. Zakupione tramwaje przeszły jeszcze niewielkie przebudowy (m.in. zabudowa kabiny motorniczego, montaż świateł zespolonych), zanim wyjechały na szczecińskie torowiska. Ze względu na duże zainteresowanie reklamodawców tramwaje te początkowo jeździły wyłącznie w malowaniach reklamowych. Jeden z dostarczonych z Niemiec wagonów był przystosowany do kursów nauki. W Szczecinie również był wykorzystywany w tym celu. Dodatkowo w tym wagonie zachowano oryginalne malowanie[31].
15 października 1998 skasowano wagon uszkodzony podczas kolizji z samochodem ciężarowym. W lipcu 1999 z inwentarza skreślono trzy inne wagony tego typu, które zostały skanibalizowane[32].
Zakup pod koniec 2007 używanych Tatr z Berlina spowodował możliwość wycofania najbardziej zużytych wagonów GT6[33]. Obecnie w liczbie 7 sztuk, przydzielone są do Zajezdni Tramwajowej Golęcin (dawniej także Niemierzyn). Ostatecznie tramwaje GT6 zjechały ze szczecińskich torowisk 31 marca 2009. Pożegnanie tramwajów GT6 było okazją do imprezy miłośniczej, podczas której ostatni GT6 przejechał przez wszystkie szczecińskie pętle tramwajowe. Spółka Tramwaje Szczecińskie planuje pozostawienie trzech egzemplarzy tych wagonów – dwa na wagony techniczne, a jeden zostanie przekazany do Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki na historyczny. Jeden z trzech egzemplarzy ocalałych GT6 został pomalowany w pierwotne barwy kremowe z czerwonymi paskami i zostanie przekazany do wyżej wymienionego muzeum[34]. Od 1 kwietnia 2009 rozpoczęła się akcja kasowania GT6. Podczas tej kasacji wagony zostały pozbawione cennych części zamiennych[35].
Łącznie z GT6 w mieście pojawiło się 11 sztuk wagonów doczepnych typu B4 z Düsseldorfu i Frankfurtu nad Menem, o długości 13,6 m. Wszystkie wyposażone były w sprzęgi Scharfenberga, dzięki którym możliwe jest ich połączenie z GT6, a także z GT8. Posiadały także z tyłu pulpit manewrowy ułatwiający prowadzenie składu[31]. Dzięki staraniom STMKM, po wycofaniu z eksploatacji zachowano na historyczne dwie doczepy (z 1957 oraz 1960 r.) – po jednej z obu miast niemieckich.
Rumunia[edytuj | edytuj kod]
Arad[edytuj | edytuj kod]
Do Aradu w latach 90. XX sprowadzono wiele serii tramwajów zachodnich. Część z nich to GT6 występujące w wielu odmianach, znacznie różniących się między sobą[36]. Dostawy tych tramwajów pozwoliły na wycofanie tramwajów dwuosiowych[37].
Braszów[edytuj | edytuj kod]
Braszów sprowadził w 2000 10 wagonów GT6 z Frankfurtu nad Menem[36]. Wagony przyjechały do Rumunii koleją[38].
Timișoara[edytuj | edytuj kod]
Timișoara sprowadziła w latach 90. wagony GT6 z Karlsruhe i Düsseldorfu[36].
Zobacz też[edytuj | edytuj kod]
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e f g h i j k Maciej Kucharski. Wagony typu „Bochum” (1). „Świat Kolei”. 9/2012, s. 48-51. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d e f Jakub Halor. Wagony wiedeńskiej serii E1 w służbie Tramwajów Śląskich. „Świat Kolei”. 2/2013(211), s. 40-41. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Tomasz Haładyj. Graz - miasto tramwajów. „Świat Kolei”. 8/2008, s. 46-55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Ł. Stefańczyk. „Dwukierunki” z Insbrucku. „Świat Kolei”. 12/2009, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c Tomasz Gieżyński. Tramwaje w Egipcie - Aleksandria. „Świat Kolei”. 12/2009, s. 48-53. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Jan Wojcieszak. 120 lat tramwajów zgorzeleckich. „Świat Kolei”. 12/2002, s. 38-45. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Łukasz Stefańczyk. Wagony GT8N z Mannheim w MKT Sp. z o.o. „Świat Kolei”. 5/2009, s. 48-55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Piotr Tomasik. Tramwaje w Elblągu. „Świat Kolei”. 11/2002, s. 41-47. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Piotr Tomasik. Ogólnie mówiąc dalej. „Świat Kolei”. 2/2007, s. 8. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Eliseusz Cesarczyk. Tramwaj 121N. „Świat Kolei”. 3/2011, s. 46-47. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c Tomasz Gieżyński. Wagony serii 6EGTW nr 221-224 i 271 w Gorzowie Wlkp. „Świat Kolei”. 4/2013, s. 46-47. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ R. Blicharz. Grudziądz nie gorszy. „Świat Kolei”. 6/1997, s. 7. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Piotr Tomasik. Niemieckie przegubowce w Grudziądzu. „Świat Kolei”. 8/2002, s. 44-46. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Ł. Stefańczyk. Następne biało-zielone. „Świat Kolei”. 8/2002, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Serwis mpk.krakow.pl. mpk.krakow.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-01-17)]. [dostęp 2013-01-14].
- ↑ a b J. Kołodziej. Norymberskie GT6 do lamusa. „Świat Kolei”. 10/2010, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Pożegnanie wagonów GT6 – PSMKMS [dostęp 2013-01-17].
- ↑ J. Kołodziej. Tramwaje na pomniki. „Świat Kolei”. 10/2011, s. 8. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Ł. Stefańczyk. Brus w nowych barwach. „Świat Kolei”. 8/2001, s. 7. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Ł. Stefańczyk. Legalne graffiti tramwajowe. „Świat Kolei”. 7/2007, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Ł. Stefańczyk. MKT: dołączyły GT6. „Świat Kolei”. 9/2009, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Ł. Stefańczyk. GT6 rozpoczęły eksploatację. „Świat Kolei”. 2/2009, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ GT6 #1042 – Klub Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi [online], kmst.pl [dostęp 2016-02-11] [zarchiwizowane z adresu 2016-02-15].
- ↑ a b c Tomasz Gieżyński. Pięć lat wagonów GT6 i GT8 w Poznaniu. „Świat kolei”. 1/2002. s. 40-46. Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Tomasz Gieżyński. Poznańskie GT6 i GT8. „Świat kolei”. 1/2002. s. 7. Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Tomasz Gieżyński. Wypadków nie ubywa. „Świat kolei”. 2/1999. s. 9. Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Tomasz Gieżyński. Przegubowe holowniki. „Świat kolei”. 4/2004. s. 9. Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Düwag GT6 #615. Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu. [dostęp 2019-09-07]. (pol.).
- ↑ Tomasz Gieżyński. Koniec eksploatacji wagonów GT6 w Poznaniu. „Świat kolei”. 2/2014. s. 9. Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Remigiusz Gorchowiak. Tramwaje w Szczecinie. „Świat Kolei”. 4/1998, s. 32-34. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Remigiusz Gorchowiak. Wagony z Düsseldorfu w Szczecinie. „Świat Kolei”. 2/1997, s. 35-39. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Remigiusz Gorchowiak. Mniej helmutów w Szczecinie. „Świat Kolei”. 5/1999, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ A. Kołacz. Do Szczecina jadą kolejne tatry. „Świat Kolei”. 12/2007, s. 8. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ P. Pieńkowski. Pożegnanie szczecińskich wagonów GT6 (1996-2009). „Świat Kolei”. 7/2009, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ P. Pieńkowski. Mniej wagonów w Szczecinie. „Świat Kolei”. 8/2009, s. 8. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c Marcin Stiasny, Piotr Tomasik. Siedmiogród (Transylwania). „Świat Kolei”. 2/2009, s. 44-53. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Karol Tyszka. Tramwaje w Aradzie. „Świat Kolei”. 1/2013.
- ↑ M. Kühl. Tramwaje dla Braşov. „Świat Kolei”. 5/2001, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.