HCP Z1

HCP Z1[1][2][3][4][5][6][7][8][9]
Ilustracja
156A – wagon 1 klasy z przedziałami biznesowymi
Kraj produkcji

 Polska

Producent

HCP-FPS

Lata budowy

1997–2015

Układ osi

2’2’[10]

Wymiary
Długość

26 400 mm

Szerokość

2824 mm

Wysokość

4050 mm

Średnica kół

920 mm

Parametry eksploatacyjne
Maksymalna prędkość eksploatacyjna

200 km/h

Multimedia w Wikimedia Commons

HCP Z1 – wagony pasażerskie produkowane w latach 1997–2015 przez zakłady H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dostosowane do wymagań UIC-Z1. Zbudowano kilkanaście typów wagonów tego standardu, w sumie 138 egzemplarzy. Głównym ich użytkownikiem jest PKP Intercity (136 wagonów). Swoje HCP Z1 posiadają także Koleje Białoruskie (2 wagony).

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Na przełomie lat 60. i 70. XX w. kolej w kilku państwach świata osiągnęła prędkość 200 km/h bądź wyższą, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe również postanowiły wprowadzić pociągi kursujące z takimi prędkościami[11]. Rozpoczęto przygotowania do przystosowania linii kolejowych do tych połączeń[12] oraz opracowania taboru dużych prędkości – zarówno zespołów trakcyjnych[11], jak i lokomotyw[13] i wagonów[11].

Pierwsze wagony UIC-Z projektowane w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy polski wagon standardu Z2 – 127A z 1980

W 1972 ówczesne Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęło prace nad projektem nowego wagonu osobowego o wysokim komforcie typu 122A[14]. Pojazd ten miał być dostosowany do prędkości 200 km/h i wykorzystywany w krajowych i międzynarodowych pociągach ekspresowych. Jego konstrukcja miała spełniać obowiązujące wówczas wymagania dla wagonów standardu UIC-X[15]. W tym samym czasie UIC prowadził studia nad nowymi wymaganiami dla przyszłościowych wagonów osobowych o podwyższonym komforcie i prędkości. W 1974 do wdrożenia przygotowany został standard UIC-Z[11] bazujący po części na standardzie X, z którego zaczerpnięto długość 26,4 m oraz 6-osobowe przedziały[16]. W związku z tym zdecydowano, że projektowany wagon typu 122A będzie spełniał najnowsze przepisy międzynarodowe. Ponadto w ramach standardu Z wprowadzono warianty Z1 i Z2, które różniły się między sobą prędkością maksymalną oraz kilkoma rozwiązaniami wyposażenia. Nowa polska konstrukcja miała odpowiadać obydwu tym wersjom, które chciano maksymalnie zunifikować. W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych, następcy CBK PTK, w pierwszej kolejności przystąpiono do prac nad wersją Z2. Mimo że miał to być pojazd na prędkość 160 km/h, to większość jego podzespołów była przystosowana do 200 km/h. Wagon miał być wyposażony w dwukanałowe ogrzewanie nawiewne i otwierane okna oraz zasilany energią elektryczną z prądnicy napędzanej z czopa osi zestawu kołowego. Następnie projektowano wersję Z1 z klimatyzacją i stałymi oknami oraz zasilaną z przetwornicy poprzez układ ogrzewania. Początkowo obydwie te wersje traktowano jako typ 122A[11], ale ostatecznie takie oznaczenie pozostawiono tylko dla wersji Z1, zaś wariantowi Z2 nadano typ 127A[17].

Seryjna produkcja wagonu typu 122A miała zostać uruchomiona pod koniec lat 70.[15] Wyposażenie elektryczne oraz klimatyzacja, które miały zostać zastosowane w tym pojeździe, nie były jednak produkowane w PRL ani w żadnym innym kraju RWPG, natomiast ich import z krajów kapitalistycznych był niemożliwy ze względów finansowych[17]. W związku z tym do 1975 opracowano jedynie założenia konstrukcyjne wagonu typu 122A[18], po czym prace nad tym pojazdem przerwano. W latach 1975–1976 opracowano natomiast pełną dokumentację konstrukcyjną wagonu typu 127A[14]. W 1980 Pafawag zbudował dwa prototypowe egzemplarze – po jednym typu podstawowego 127A oraz zmodyfikowanego 127Aa. Konstrukcja i doświadczenia z eksploatacji tych wagonów były wykorzystywane także przez Zakłady Hipolita Cegielskiego przy budowie następnych pojazdów Z2. Na podstawie 127A w poznańskich zakładach powstały wagony 134Aa/b (w 1988 jako pierwsze trafiły do produkcji seryjnej), 136A, 139A, a także klimatyzowane 144A i 145A[19][20].

Importowane Z1[edytuj | edytuj kod]

Wagon Z1 drugiej klasy produkcji ABB eksploatowany przez PKP Intercity

Pierwsze wagony typu Z1 w Polsce były zagranicznej produkcji – Adtranz/ABB. W III kwartale 1996 dostarczono dla PKP 15 przedziałowych wagonów pierwszej klasy typu ABB Z1A[21], a następnie do I kwartału 1997 również 35 wagonów drugiej klasy typu ABB Z1B[22]. Wszystkie 50 sztuk wyprodukowano w Niemczech[1]. Były to pierwsze wagony PKP dostosowane do prędkości 200 km/h[23].

Cegielski buduje polskie Z1[edytuj | edytuj kod]

W podobnym czasie powstały projekty trzech wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h – 150A, 152A i 154A[19]. Jako pierwszy powstał we wrocławskiej fabryce Pafawag pojazd typu 150A osadzony na polskich wózkach 11ANa[24], zaprezentowany w 1996 na Międzynarodowych Targach Poznańskich[25]. Wagon ten został przebudowany na typ 150C i przeznaczony do testów wózków kolejowych – najpierw 11ANa, a potem 11ANc[26].

Wagon sypialno-kuszetkowy 305Ab wyprodukowany w 2000

Pierwszym seryjnym producentem wagonów UIC-Z1 w Polsce zostały zakłady HCP. Pierwotnie zakładano, że będą one produkowały wagony na licencji ABB Henschel[10]. Polski producent opracował jednak własną konstrukcję w oparciu o typy 145A i 145Ab[1]. 31 grudnia 1997 fabrykę w Poznaniu opuściło pierwsze sześć bezprzedziałowych wagonów pierwszej klasy typu 152A[1], a niedługo potem pierwsze bezprzedziałowe drugiej klasy typu 154A[2]. W nowych wagonach najpierw stosowano wózki zagraniczne, później rozpoczęto montowanie polskich 25ANa zaprojektowanych przez ZNTK Poznań[1][2]. W 2000 powstały dwa wagony klasy biznes typu 145Ac[21] i pierwszy wagon sypialny Z1 – jeden egzemplarz 305Ab[27]. W 2004 PKP przebudowało cztery 152A na 152Az (tzw. sliperetki na potrzeby EC Jan Kiepura)[28], a HCP-FPS wyprodukował kolejne wagony sypialne Z1 jako typ 305Ad[27]. W 2009 HCP-FPS z Poznania zaprezentował pierwszy wagon Z1 nowej generacji – 158A, który zapoczątkował serię wagonów wyposażonych m.in. w ciśnieniowo-szczelne przejścia międzywagonowe i ze zmienionym w stosunku do poprzedników stylem aranżacji wnętrza[29]. Do 2013 HCP-FPS pozostawał jedynym w Polsce producentem fabrycznie nowych wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h[30].

W ramach modernizacji wagon Z1 powstał także w zakładach Newagu – w 2011 producent ten zaprezentował prototypową kuszetkę 134Ac, będącą modyfikacją 134Ab standardu Z2, wzbogaconą m.in. o nowe wózki 70RSTb dostosowane do prędkości 200 km/h i klimatyzację[20].

Rodzina wózków 25ANa[edytuj | edytuj kod]

Historia produkcji wagonów Z1 przez zakłady Cegielskiego wiąże się nierozerwalnie z wprowadzeniem do eksploatacji polskich wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. Rodzina wózków 25AN powstała na początku lat 90.[31] i obejmuje typy zaprojektowane do prędkości maksymalnej od 130 do 300 km/h[32], różniące się wyposażeniem dodatkowym[33]. Montowano je najpierw testowo w różnych wagonach (np. 111Ay, 112Am, 112Ar, 113A) i w prototypowym ED73[32], jednak nie znalazły one przez dłuższy czas szerszego zastosowania w pojazdach PKP[31].

17 i 18 kwietnia 1999 przeprowadzono testy odmiany 25ANa na Centralnej Magistrali Kolejowej. Testowy wózek zamontowano pod wagonem typu 154A, a pociąg prowadziła lokomotywa EU43-001, która również podlegała ocenie przed planowanym wówczas wprowadzeniem do eksploatacji w Polsce. W czasie prób pobito rekord Polski dla składu lokomotywy z wagonami osiągając 222 km/h. Z obawy o sieć trakcyjną nie próbowano osiągać większych prędkości, mimo iż zabiegali o to konstruktorzy lokomotywy i testowanego wózka[31]. 25ANa został zaprojektowany do prędkości 250 km/h[33], dopuszczony natomiast do prędkości 200 km/h[34]. Ryszard Suwalski, główny konstruktor wózka, otrzymał na targach Trako ’99, w dowód uznania za pozytywny wynik testów, nagrodę Ernesta Malinowskiego[35]. Ten sam konstruktor zaprojektował także inny wózek dostosowany do prędkości 200 km/h – 70RSTb wykorzystany przez Newag w prototypie 134Ac zaprezentowanym w 2011[36].

Wózek 25ANa, wyprodukowany przez ZNTK Poznań, po raz pierwszy zastosował seryjnie FPS w wagonie 154Aa w 1999[2]. W 1999 wydano dopuszczenie dla 25ANa na okres do 31 grudnia 2001[37] i do tego czasu był on pod nadzorem Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa z Warszawy. Wszystkie próby przebiegły pomyślnie i 17 grudnia 2001 Główny Inspektor Kolejnictwa wystawił 8-letnie świadectwo dopuszczenia do eksploatacji z prędkością 200 km/h wózków typów 25ANa, 25ANa1, 25ANa2, 25ANa3 i 25ANap[34]. W 2010 przedłużono dopuszczenie dla wózka ZNTK Poznań na czas nieokreślony[37]. W późniejszym czasie prawo do ich produkcji przejęła FPS i stała się wyłącznym producentem[38].

Polski Tabor Szynowy[edytuj | edytuj kod]

Wagon 407A oczekujący na sprzedaż poza grupę ARP

W 2010 właścicielem Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski została Agencja Rozwoju Przemysłu[39]. Rok później, w lipcu 2011, powstała spółka Polski Tabor Szynowy (wcześniejsza nazwa FPW Inwest) w ramach grupy ARP. Jej rolą miało być wspieranie produkcji nowych wagonów w FPS oraz ich wprowadzanie na polski rynek[4]. PTS nabył od producenta 20 wagonów (4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A)[40], które były pomalowane w barwy PKP Intercity[4]. Trzy wspomniane przedsiębiorstwa (PTS, ARP i FPS) złożyły wspólną ofertę w przetargu na 20 wagonów dla PKP Intercity. 25 czerwca 2013 otwarto oferty w tym postępowaniu[41], na które swoją ofertę nadesłała również Pesa Bydgoszcz[39]. W listopadzie 2014 PKP IC wybrało ofertę konsorcjum PTS, ARP i FPS[42]. Od podpisania umowy zwycięzca miał mieć 18 miesięcy na dostarczenie wagonów[39], jednak do podpisania umowy wówczas nie doszło. W styczniu 2015 Urząd Zamówień Publicznych nakazał unieważnić przetarg ze względu na połączenie w jednym zamówieniu dostaw i usług z zupełnie różnych branż, tj. dostawy wagonów kolejowych oraz usługi sfinansowania ich zakupu. PKP IC odwołało się od tej decyzji[42] i w połowie lutego Krajowa Izba Odwoławcza uznała, że zamówienie jest zgodne z prawem[43]. Ostatecznie 15 maja 2015 doszło do podpisania umowy zakupu[44].

Kolejne zamówienie (2018 rok)[edytuj | edytuj kod]

27 lutego 2018 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 55 wagonów (5 wagonów przedziałowych pierwszej klasy, 18 wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy, 18 wagonów przedziałowych drugiej klasy, 7 wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy z wieszakami na rowery oraz 7 wagonów przedziałowych drugiej klasy przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych) z opcją na kolejnych 26 wagonów[45]. 30 maja 2019 poinformowano o rozszerzeniu zamówienia o 26 dodatkowych wagonów w ramach opcji[46].

Prezentacje na targach i nagrody[edytuj | edytuj kod]

166A na targach Trako 2013

Podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich wagony typu 152A (1998) i 305Ad (2004) zostały nagrodzone złotymi medalami[47]. Wagon 154A otrzymał Grand Prix Drugich Międzynarodowych Targów Kolejnictwa „Kolej ’98” w Bydgoszczy[48].

Poza tym na 72 MTP (2000) prezentowany był wagon 305Ab[49], w 2009 na targach Trako zaprezentowano po raz pierwszy wagon 158A[4]. Na targach Trako 2013 swoją premierę miał wagon 166A[50] oraz zaprezentowany został także 156A[51].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

157Aa ma specjalne drzwi dla użytkowników wózków inwalidzkich

Pierwsze wagony Z1 (m.in. 152A, 154A i 145Ac) FPS budował jako konstrukcyjne rozwinięcie wagonów 145A i 145Ab (standardu Z2)[52]. Później producent zaprojektował od podstaw inną konstrukcję pudła, zaprezentowaną po raz pierwszy w 158A[29].

Pudło[edytuj | edytuj kod]

Pudła wagonów są samonośną konstrukcją nadwozia wraz z podwoziem, wykonaną ze stali o podwyższonej wytrzymałości i oporności na korozję. Wagony są wyciszone i izolowane termicznie przez niepalną wełnę mineralną[1][2][3][4][5][7][8][9][52].

Wagony wyposażone są w odskokowo-przesuwne drzwi boczne. W większości zastosowano po dwoje drzwi na stronę na obu końcach wagonu. Wyjątkami są 157A (z wejściem dedykowanym dla podróżujących na wózkach inwalidzkich), sypialne 305Ab, 305Ad i 305Ad2 oraz restauracyjny 407A (po jednej parze drzwi na stronę[53]).

W wagonach od 156A do 159A, 166A i 167A dodatkowo zastosowano (w 158A po raz pierwszy w Polsce[4]) szczelne połączenia międzywagonowe o podwyższonym komforcie. Są one kompatybilne ze starszymi przejściami, ale bez zachowania szczelności[4][6]. W wymienionych wagonach zastosowano dodatkowo powłokę malarską anty-graffiti[54][5][55][56].

Do umieszczania zewnętrznych tablic kierunkowych w 145Ac, 152A, 154A i 305Ab zamontowano w pobliżu drzwi bocznych zamykane kieszenie (widoczne np. na zdjęciu 145Ac)[27][1][2][3]. W późniejszych wagonach informacja o relacji umieszczana jest na wyświetlaczach[4][6][5][7][8][9].

Wózki[edytuj | edytuj kod]

25ANa – pierwsze wózki dla 200 km/h montowane przez FPS

Standard UIC-Z1 wymaga wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. FPS montował pierwotnie wózki MD 524 (152A w latach 1997–1998)[1] i SGP 300-RS/3S (154A w latach 1998–1999)[2]. W 1999 pojawiły się pierwsze wagony (154Aa) na polskich wózkach 25ANa projektu ZNTK Poznań[2]. W kolejnych wagonach Z1 Cegielski montował już wózki z tej rodziny. Wyjątkiem pozostaje wagon sypialny 305Ad2 przystosowany do poruszania się na normalnotorowych wózkach GP200N i szerokotorowych TWZCNII. Te ostatnie przystosowane są do jazdy z prędkością nieprzekraczającą 160 km/h, więc poniżej standardu Z1[8].

Wózki MD524, SGP 300-R3/3S i 25ANa wyposażone są w hamulce tarczowe i szynowe z systemem przeciwpoślizgowym. Na każdej osi zamontowano po trzy tarcze hamulcowe. Średnica nowych kół wynosi 920 mm[1][2].

Wózki rodziny 25AN mają standardowo na obu poziomach zawieszenia sprężyny śrubowe[57]. W wagonie barowym 407A zastosowano odmianę 25ANap, gdzie jednym ze stopni usprężynowania jest poduszka pneumatyczna[9].

Przestrzeń pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Podsufitowy monitor SIP w 156A (pierw. 166A)

Przestrzeń pasażerską wagonów wyposażono zgodnie z wymaganiami dla klasy UIC-Z1. Temperatura wewnątrz wagonów jest regulowana przez automatyczną jednokanałową klimatyzację. Wyjątkiem jest 407A, który wyposażono w klimatyzację wielokanałową.

Typy od 156A do 159A, 166A, 167A i 407A mają wieloczęściowy system informacyjny wewnątrz wagonu: monitory przy suficie i w przedsionkach oraz (z wyjątkiem restauracyjnego 407A) wyświetlacze informujące o rezerwacji miejsc. W 166A i 167A SIP jest sprzężony z systemem GPS, co umożliwia przedstawienie aktualnego położenia wagonu na trasie.

Wszystkie wagony Z1 Cegielskiego są wyposażone w toalety w systemie zamkniętym. Typy od 156A do 159A, 166A i 167A mają w toaletach elektryczne suszarki do rąk[1][2][3][4][5][7][8][9][50][6].

System diagnostyki[edytuj | edytuj kod]

Szafa diagnostyczna w 156A (pierw. 166A)

W typach od 156A do 159A, 166A, 167A i 407A zastosowano system kontrolujący podzespoły wagonu. Dane można odczytywać poprzez terminal umieszczony w szafie elektrycznej wagonu[4][6][5][9].

Wersje[edytuj | edytuj kod]

Typ Lata budowy Wózki Masa Rodzaj Liczba przedziałów Liczba miejsc
2 kl. 1 kl. biznes przewóz osób na wózkach  2 kl. 1 kl. biznes przewóz osób na wózkach 
145Ac 2000 25ANa1 52 t przedziałowy – – 9 – – – 36 – [3]
152A 1997–1998 MD 524 55 t bezprzedziałowy – 2 – – – 54 – – [1]
152Aa 2000, 2003 25ANa 55 t bezprzedziałowy – 1 – – – 54 – – [1]
154A 1998–1999 SGP 300-RS/3S 50–52 t bezprzedziałowy 1 – – – 80 – – 1 [2]
154Aa 1999–2002 25ANa bezprzedziałowy 1 – – – 80 – – 1 [2]
156A 2011–? 25ANa 50 t przedziałowy – 6 3 – – 36 12 – [4][58]
156A (pierw. 166A)[a] 2013 25ANa 52 t przedziałowy – 9 – – – 54 – – [6]
156A (pierw. 167A)[a] 2014 25ANa 52 t przedziałowy 9 – – 1 56 – – 2 [6]
157Aa 25ANa 52 t przedziałowy 8 – – 1 50 – – 2 [5]
158A 2009–? 25ANa 50 t bezprzedziałowy – 1 – – – 54 – – [4][29]
158A (pierw. 164A)[a] bezprzedziałowy – 1 – – – 54 – – [59][60]
159A 2010–? 25ANa 50 t bezprzedziałowy 1 – – – 72 – – – [4]
159A (pierw. 165A)[a] 2014–2015 25ANa 52 t bezprzedziałowy 1 – – – 72 – – – [60]
305Ab 2000 25ANa sypialny/kuszetka 6/2 2 – 18/12 4 – [27][49]
305Ad 2003–2004 25ANa/4 55 t sypialny 8 + 1[b] 2 – 24 + 1[b] 4 – [27][7][19]
305Ad2 2008–? GP200N[c] sypialny 10 + 2[b] – – 30 + 2[b] – – [8]
407A 25ANap 57 t restauracyjny – – – – 36 – – [9]

Wagony przedziałowe pierwszej i biznes klasy (145Ac i 156A)[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze klasy biznes w 156A

Wagon 145Ac ma wyłącznie przedziały typu biznes. Każdy przedział wyposażony jest w cztery fotele, rozkładany stół i dwie szafy na odzież.

Siedzenia można dosuwać o ok. 20 cm w kierunku stołu. W wagonie znajduje się jedna toaleta, a na drugim końcu znajduje się przedział służbowy wykorzystywany przy obsłudze podróżnych. Siedzenia do pierwszego egzemplarza dostarczyła firma TAPS Łódź, a do drugiego Growag. Producentem drzwi bocznych był IFE Waidhofen/Ybbs[3].

W wagonie 156A przedziały klasy pierwszej ulokowane są na końcach wagonu, a klasy biznes w środku. Te ostatnie przedziały od standardowych przedziałów klasy pierwszej, poza mniejszą liczbą siedzeń, odróżnia: możliwość dowolnej regulacji siedzeń, duży centralnie położony stolik i indywidualne lampki[4].

Wagon 156A (pierw. 166A)[a] ma dziewięć przedziałów pierwszej klasy. Fotele wyposażono w mechanizm regulacji pochylenia oparcia przy stałym kącie z siedziskiem (tzw. kołyska). Przy każdym siedzeniu znajduje się gniazdko elektryczne[6].

Wagony przedziałowe drugiej klasy (157Aa i 156A)[edytuj | edytuj kod]

Wagon 157Aa to przedziałowy wagon drugiej klasy z miejscami dla niepełnosprawnych. W wagonie znajduje się 8 sześcioosobowych przedziałów 2 klasy oraz przedział dla 2 osób niepełnosprawnych i 2 osób towarzyszących. W wagonie znajdują się 2 toalety w systemie zamkniętym, w tym jedna dostosowana dla osób niepełnosprawnych. Pomiędzy strefą dla osób niepełnosprawnych a strefą 2 klasy jest przedsionek z odpowiednio szerszą parą drzwi z możliwością zabudowy wind umożliwiających transport osób niepełnosprawnych z poziomu peronów do wnętrza wagonu. Druga para drzwi znajduje się na końcu wagonu za przedziałami 2 klasy[5].

Wagon 156A (pierw. 167A)[a] to 10-przedziałowy wagon klasy drugiej. Dziewięć z nich ma po sześć siedzeń, dziesiąty dwa stałe siedzenia i dwa miejsca dla wózków inwalidzkich. Wagony te ponadto wyposażone są w wykładane pomosty umożliwiające wjazd wózków oraz powiększone toalety, w których dodatkowo znajdują się przewijaki dla niemowląt[6].

Wagony bezprzedziałowe pierwszej klasy (152A i 158A)[edytuj | edytuj kod]

Bezprzedziałowe wnętrze 152A

Bezprzedziałowy wagon pierwszej klasy. Ma 54 siedzenia (prod. Growag) ustawione w układzie 2+1. 24 z nich wyposażono w rozkładane stoliki. W typie 152A przestrzeń pasażerską podzielono obrotowymi szklanymi drzwiami na część dla palących (18 miejsc) i niepalących (36). W typie 152Aa nie montowano już podobnych drzwi. Do 2000 w wagonach montowano drzwi boczne IFE Waidhofen/Ybbs, a w 2003 z Gebr. Bode Kassel[1].

Pojazd typu 158A to wagon bezprzedziałowy 1 klasy, we wnętrzu którego znajdują się 54 fotele w układzie szeregowym schodzącym się ku środkowi wagonu. Przejście przez wagon jest pomiędzy fotelami, po jednej stronie przejścia jest jedna kolumna foteli, a po drugiej stronie dwie. Nad oknami znajdują się półki bagażowe do których zamontowano indywidualne oświetlenie każdego z miejsc oraz wyświetlacze elektronicznego systemu rezerwacji miejsc[4].

Wnętrze wagonu 158A (pierw. 164A)

Wagon 158A (pierw. 164A)[a] to wagon bezprzedziałowy pierwszej klasy wyposażony w 54 siedzenia[59][60].

Wagony bezprzedziałowe drugiej klasy (154A, 154Aa i 159A)[edytuj | edytuj kod]

Wagony 154A i 154Aa mają 80 siedzeń w układzie 2+2 zwróconych w stronę środka wagonu[2], rozmieszczonych niezależnie od układu okien (wykorzystano pudło wagonu pierwszej klasy zaprojektowane dla mniejszej liczby foteli)[48]. Centralnie umieszczono dwa stałe stoliki, dla pozostałych miejsc przewidziano rozkładane blaty w oparciach poprzedzających foteli. W trzech rogach przedziału pasażerskiego znajdują się półki bagażowe, a w czwartym przewidziano miejsce dla jednego wózka inwalidzkiego i zamontowano dwa dodatkowe uchylane siedzenia. W latach 1998–2001 montowano drzwi boczne IFE Waidhofen/Ybbs, a w 2002 Gebr. Bode Kassel[2].

Wagon bezprzedziałowy drugiej klasy 159A ma siedzenia w układzie 2+2 zwrócone w kierunku środka wagonu. W centralnej części zamontowano dwa stoliki. Półki bagażowe umieszczone są nad fotelami pasażerów i dodatkowo w dwóch rogach przedziału pasażerskiego[4].

Wagon 159A (pierw. 165A)[a] to wagon bezprzedziałowy drugiej klasy z 72 siedzeniami w układzie 2+2 zwróconymi w kierunku środka wagonu i dodatkowo 8 wieszakami na rowery. W centralnej części zamontowano cztery stoliki, na końcu przedziału pasażerskiego znajdują się 2 stojaki na bagaż, a w części rowerowej jeden stojak[60].

Wagony sypialne (305Ab, 305Ad i 305Ad2)[edytuj | edytuj kod]

305Ab mają trzy rodzaje przedziałów dla podróżnych. Obok ośmiu przedziałów sypialnych (2 klasy „luks” i 6 klasy 2/1) znajdują się w nim dwa przedziały z miejscami do leżenia (2×6 miejsc). Z tego powodu wagon nazywany jest sypialno-kuszetkowym[49].

Konstrukcja wagonu 305Ad sypialnego, opracowana przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”, bazuje na 305Ab. Pojazd ma tylko jedne drzwi zewnętrzne na bok. Przedziały klasy 1/2 wyposażone są w trzy łóżka składane na siedzenia, szafkę na ubrania i umywalkę z lustrem. Przedziały klasy A mają po dwa miejsca do spania, stoliki, indywidualne łazienki nie tylko z umywalką, ale także z kabiną prysznicową i toaletą. Dodatkowo wyposażone są w odtwarzacze DVD podłączone do telewizorów z ekranami LCD. Sąsiednie przedziały można łączyć parami poprzez odsuwaną ściankę. Poza przedziałami pasażerskimi jest także jeden przeznaczony dla obsługi. Zamontowano w nim kuchenkę mikrofalową, umywalkę lodówkę oraz panele do zarządzania wagonem, czyli systemami audio-wideo (w tym rozgłoszeniowym), alarmami (czujki antywłamaniowe w oknach i detektory ruchu) i monitoringiem (cztery kamery na korytarzu)[27].

Wagon 305Ad2 powstał jako odmiana 305Ad, jako dedykowany kursowaniu na torach o rozstawie szyn 1435 mm zgodnie z wymaganiami UIC i 1520 mm zgodnie z przepisami OSŻD. W odróżnieniu od poprzednika nie ma przedziałów z łazienkami[61], jedynie 10 trzymiejscowych przedziałów klasy 2/1 (z możliwością łączenia w pary) i 2 przedziały do dyspozycji obsługującego wagon (jeden do pracy, drugi do wypoczynku). W dziennym przedziale konwojenta zainstalowano sprzęt kuchenny, m.in. kuchenkę mikrofalową, samowar, lodówkę, a ponadto urządzenia do kontroli monitoringu wagonu, wzmacniacz wagonowy i centralkę do sterowania układami wagonu. Wagon przystosowany jest do podłączenia różnych typów instalacji systemu rozgłoszeniowego (obu systemów kolejowych). Do pracy na szerokim torze dla 305Ad2 przewidziano wózek typu TWZCNII o prędkości maksymalnej 160 km/h[8].

Wagony restauracyjne (407A)[edytuj | edytuj kod]

407A to wagon restauracyjny z 36 miejscami ulokowanymi przy 6 stolikach 4-osobowych i 6 stolikach 2-osobowych. Wszystkie siedzenia są uchylne, przy każdym stoliku znajduje się półka na bagaż, pojemnik na odpady, wieszak na odzież i roleta okienna[9].

Przedział kuchenny wyposażony jest w piekarnik parowy, płytę grzejną, okap, kuchenkę mikrofalową i zamrażarkę, a część barowa w 2 ekspresy do kawy, zmywarkę, lodówkę, witrynę chłodniczą, witrynę ekspozycyjną i zlew. Część barowa ma również roletę pozwalającą na zabezpieczenie części barowej i kuchennej przed dostępem osób nieupoważnionych. Za kuchnią znajduje się przedział magazynowy, naprzeciw którego znajdują się drzwi załadowcze. W dalszej części wagonu jest przedział służbowy z 2 łóżkami i szafą[9].

W wagonie znajduje się jedna toaleta w systemie zamkniętym dostępna jedynie dla personelu, w której znajduje się dodatkowo prysznic. Jedyna para drzwi (poza drzwiami załadowczymi) znajduje się na końcu wagonu od strony części restauracyjnej[9].

Modernizacje[edytuj | edytuj kod]

Nowy typ Stary typ Wykonawca Rok przebudowy Opis przebudowy
152Az 152A Pesa 2004 wymiana foteli [28]
152AzRow 152Az Pesa 2005–2006 zamontowano stojaki na rowery [28]
154A(a)Row 154A(a) Pesa 2006–2007 zamontowano stojaki na rowery [2]
508A 305Ab TS Opole 2007 przebudowano na wagon konferencyjny [62][27]
154Aa SMP 154Aa Pesa (?)[d] 2012 strefa małego podróżnika [63][64]

Wagon z fotelami wypoczynkowymi (152Az i 152AzRow)[edytuj | edytuj kod]

152Az w składzie pociągu Jan Kiepura

Przebudowa na 152Az polegała na zmianie aranżacji wnętrza na tzw. sleeperette, czyli wagon z fotelami wypoczynkowymi. Zamiast siedzeń pierwszej klasy zamontowano rozkładane fotele do pozycji półleżącej produkcji firmy TAPS z Łodzi. Liczba miejsc zmalała z 54 do 45, a klasa wagonu została zmieniona z 1 na 2. Kolejna modyfikacja (152AzRow) polegała na podmianie jednej półki bagażowej na trzy stojaki na rowery[28].

Wagony z wieszakami rowerowymi (154A(a)Row)[edytuj | edytuj kod]

W miejsce półek bagażowych na jednym końcu przedziału pasażerskiego zamontowano po 4 wieszaki na rowery z każdej strony. Wśród dwunastu zmodernizowanych wagonów sześć o numerach od 007 do 012 otrzymało malowanie Berlin-Warszawa-Express[2].

Strefa małego podróżnika (154Aa)[edytuj | edytuj kod]

Wagon typu 154Aa ze strefą małego podróżnika

Nowe wagony powstały poprzez przebudowę bezprzedziałowych 154Aa. Całą przestrzeń pasażerską przemalowano umieszczając liczne kolorowe obrazki, a w jej środkowej części zdemontowano fotele i zaaranżowano placyk zabaw dla dzieci wyłożony i ogrodzony miękkimi materiałami. W środku znajdują się miękkie pufy do zabawy i siedzenia, czarna tablica do pisania kredą oraz monitory wyświetlające bajki z kanału Boomerang. Ponadto w toaletach zamontowano przewijaki dla niemowląt, a w przedsionku wydzielono miejsce na wózki dziecięce i większy bagaż[63]. Liczba miejsc siedzących w wagonach zmalała z 80 do 54[65].

Wagon konferencyjny (508A)[edytuj | edytuj kod]

Nowy wagon powstał na bazie sypialno-kuszetkowego 305Ab. Modernizator zmienił układ wnętrza – wstawiono stół konferencyjny z 28 krzesłami, a na ścianach zamontowano monitory do wyświetlania prezentacji multimedialnych. Wspólne konferencje mogą być prowadzone z podróżującymi w sąsiednim wagonie (np. 507A) dzięki opcji dwukierunkowej transmisji dźwięku i obrazu. W wagonie znajdują się także dodatkowy mniejszy, dźwiękoszczelny salonik, szatnia, kuchnia i dwie toalety. Do wyposażenia należy również bezprzewodowy punkt dostępu do internetu (Wi-Fi), urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, monitoring wnętrza i system przeciwpożarowy. Po przebudowie wagon posadowiono na wózkach z technologią SUW 2000 umożliwiających jazdę także po torach o rozstawie szyn 1520 mm z zachowaniem prędkości maksymalnej 200 km/h[66].

Schematy wagonów[edytuj | edytuj kod]

  • 145Ac
    145Ac
  • 152A
    152A
  • 152Azrow (modernizacja)
    152Azrow (modernizacja)
  • 154A
    154A
  • 154Arow
    154Arow
  • 154Aa SMP (modernizacja)
    154Aa SMP (modernizacja)
  • 156A
    156A
  • 157Aa
    157Aa
  • 158A
    158A
  • 159A
    159A
  • 158A (pierw. 164A)
    158A (pierw. 164A)
  • 159A (pierw. 165A)
    159A (pierw. 165A)
  • 156A (pierw. 166A)
    156A (pierw. 166A)
  • 156A (pierw. 167A)
    156A (pierw. 167A)

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Państwo Przewoźnik Typ Lata
eksploatacji		 Liczba
(pierwotna)		 Suma wagonów
danego przewoźnika
 Białoruś Koleje Białoruskie 305Ad2 od 2008 2 2 [67]
 Polska PKP Intercity 145Ac od 2000 2 136 [3]
152A od 1998 11 (15) [1]
152Aa od 2000 9 [1]
152Az[e] od 2004 4 [1][28]
154A od 1998 3 (10) [2]
154Aa od 1999 23 (30) [2]
154ARow[e] od 2006 7 [2]
154AaRow[e] od 2006 5 [2]
154Aa SMP[f][e] od 2012 2 [63][64]
156A od 2012 7 [4][40][44][68]
156A (pierw. 166A)[a] od 2014 4 [6]
156A (pierw. 167A)[a] od 2014 8 [6]
157Aa od 2016 2 [40][44][68]
158A od 2010 7 [4][40][44][68]
158A (pierw. 164A)[a] od 2015 4 [60]
159A od 2010 16 [4][40][44][68]
159A (pierw. 165A)[a] od 2014 9 [60]
305Ab 2000–2007 0 (1) [27]
305Ad od 2004 10 [27]
407A od 2016 2 [40][44][68]
508A[e] od 2007 1 [62]

Koleje Białoruskie[edytuj | edytuj kod]

Wagon 305Ad2 Kolei Białoruskich

W 2008 zakłady Cegielskiego dostarczyły dwa wagony sypialne typu 305Ad2 dla Kolei Białoruskich. Białoruskie 305Ad2 skierowano do obsługi pociągów z Mińska do Bazylei i Amsterdamu[67].

PKP Intercity[edytuj | edytuj kod]

154ARow na Berlin Ostbahnhof

Pierwsze HCP Z1 – 152A, 154A i ich modernizacje[edytuj | edytuj kod]

Do 1997 PKP posiadało 50 wagonów dostosowanych do prędkości Z1, wszystkie produkcji ABB Adtranz[21][22]. W 1998 rozpoczęło wprowadzanie polskich Z1 z zakładów Cegielskiego – otrzymało 15 sztuk 152A i 10 typu 154A. Do 2003 dostarczono jeszcze 9 sztuk 152Aa i 25 sztuk 154Aa[1][2]. Sześć wagonów 154A zostało przeznaczonych do obsługi połączenia Berlin-Warszawa-Express[2], a 10 grudnia 2006 po dwa 154A(a) zaczęto włączać do EuroCity Wawel kursującego z Krakowa do Berlina (lub Hamburga Altony)[69]. Pozostałe 152A(a) i 154A(a) służą głównie w komunikacji krajowej i tylko wyjątkowo włączane są do składów międzynarodowych[1][2]. 154A wykorzystane były np. 12 czerwca 2008 w składzie EC Polonia do Wiednia jako dodatkowe wagony dla kibiców jadących na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej[2].

Wagony specjalne – dla biznesmenów i dzieci[edytuj | edytuj kod]

145Ac posiada tylko przedziały klasy biznes

Wagony 145Ac wyposażone jedynie w przedziały biznesowe używane są tylko w ruchu krajowym. Początkowo jeździły w składzie IC Lech (Warszawa – Poznań), a w 2008 IC Fredro (Warszawa – Poznań – Wrocław)[3]. Do obsługi klientów biznesowych PKP IC posiada także zbudowany w 2007 na podstawie 305Ab jeden wagon konferencyjny 508A[62]. W marcu 2015 oba wagony 145Ac skierowano do obsługi pociągu TLK Łodzianin jako wagony pierwszej klasy[70].

Wagon Strefa małego podróżnika powstał na bazie bezprzedziałowego 154Aa. Modyfikację wnętrza zaprojektowało PKP Intercity we współpracy z telewizją Boomerang. Jest to pierwszy wagon przystosowany jako cały do podróży małych dzieci – przewoźnik wcześniej eksploatował jedynie wagony z pojedynczymi przedziałami przeznaczonymi dla dzieci (5 sztuk typu Bautzen Z2B). Oprócz zmiany aranżacji wnętrza PKP Intercity oferuje także w pociągach prowadzących wagon specjalne menu Warsu dla dzieci. Dziecięcy wagon rozpoczął kursowanie 9 lipca 2012 i był włączany głównie do ekspresów między Warszawą Wschodnią i Gdynią Główną[63]. Później przesunięto go na relację Warszawa – Zakopane i wprowadzono do eksploatacji drugi podobny wagon na trasę Warszawa – Katowice – Bielsko Biała[65].

Nocne 152Az, 305Ab i 305Ad[edytuj | edytuj kod]

305Ad w składzie pociągu Jan Kiepura

Pierwszym nocnym wagonem standardu Z1 w PKP Intercity był 305Ab, który miał zarówno przedziały sypialne, jak i z miejscami do leżenia[27]. Ze względu na nietypowe rozplanowanie wnętrza został przypisany do serii „S” (wagon socjalny)[71] i nie był nigdy użytkowany planowo[27].

W 2004 PKP uzupełniło swój tabor z myślą o obsłudze pociągu Jan Kiepura, który odzyskał kategorię EuroNight i został wydłużony do Brukseli[27], a w Niemczech jego prędkość maksymalna została podniesiona do 200 km/h. Przewoźnik stanął przed koniecznością dostarczenia do składu pociągu wagonów dostosowanych do tej prędkości. Wcześniej dostarczane (np. kuszetka 134Ab) miały dopuszczenie do maksymalnie 160 km/h[72]. PKP zakupiło 10 wagonów sypialnych 305Ad[27] i przebudowało posiadane cztery 152A na wagony sleeperette typu 152Az[28]. Ostatecznie do obu składów obsługujących Jana Kiepurę włączono po dwa 305Ad[27] i po jednym 152Az[28]. Pozostałe wagony do Jana Kiepury dostarczyło Deutsche Bahn[73]. Między innymi z powodu opóźnień w dostawach 305Ad rozpoczętych się 12 maja 2004, pociąg zaczął kursować 12 czerwca 2004, mimo że pierwotnie start planowano na 30 kwietnia. 9 grudnia 2006 zmieniono stację docelową Jana Kiepury na Frankfurt nad Menem, a równo rok później na Amsterdam Centraal[27].

Pozostałe zamówione dla Jana Kiepury wagony przeznaczono dla innych pociągów (np. planowo cztery 305Ad w składach Chopina[27] lub 152Az w komunikacji krajowej jako zastępstwo wagonów pierwszej klasy[28]) oraz stanowiły rezerwę taborową (2×152Az i 4×305Ad)[28][27]. Zapas 152Az nie zawsze był wystarczający[74].

W grudniu 2016 zlikwidowano połączenie EN Jan Kiepura, a obsługujące go wagony skierowano do obsługi połączeń krajowych[75]. W grudniu 2017 wagony 152Az ponownie skierowano do obsługi połączeń międzynarodowych, tym razem do Pragi[76].

Nowa generacja – 156A–159A, 164A–167A i 407A[edytuj | edytuj kod]

156A – wagon 1 klasy z przedziałami biznesowymi

Na mocy zawartej 8 kwietnia 2008[77] umowy FPS miał dostarczyć PKP Intercity 17 wagonów pasażerskich: 3×156A, 3×157A, 3×158A i 8×159A. Dostawy rozpoczęły się w 2010 od trzech jedynek 158A[4]. W tym samym roku dostarczono jeszcze trzy 159A[4]. 4 października 2010, ze względu na opóźnienie realizacji kontraktu, podpisano trójstronne porozumienie między przewoźnikiem, producentem a ubezpieczycielem[77]. Na jego mocy ubezpieczalnia zwróciła PKP Intercity zaliczkę w wysokości ponad 21 mln złotych[77] i ostatecznie dostarczono tylko 14 wagonów, przewoźnik zrezygnował z typu 157A. Nowe wagony przeznaczono do obsługi połączeń klasy Express InterCity i EuroCity[4].

18 października 2012 PKP Intercity podpisało umowę z FPS na zakup 25 nowych wagonów pasażerskich przystosowanych minimum do prędkości 160 km/h dla obsługi połączenia TLK z Wrocławia do Gdyni[78]. FPS zaproponował wagony 164A, 165A, 166A i 167A, dostosowane do prędkości 200 km/h spełniające założenia kart UIC dla typu Z1[6]. FPS rozpoczął realizację tego kontraktu na początku stycznia 2014 dostarczając cztery sztuki 166A i dwie 167A oznaczone później jako typ 156A[6]. Po dostarczeniu trzech kolejnych 167A z nowych wagonów zestawiono skład pociągu TLK Mieszko, który w połowie kwietnia 2014 rozpoczął kursowanie na opisanej wyżej trasie[79][6]. Kolejne 3 wagony 167A dostarczono w lipcu, dzięki czemu na początku sierpnia możliwe było zestawienie drugiego składu do obsługi TLK Przemysław[6]. Pomiędzy wrześniem 2014 a lutym 2015 dostarczono 9 wagonów 165A oznaczonych później jako typ 159A[60]. Docelowo wagony z tego zamówienia mają utworzyć 4 zestawy, każdy składający się z 6 nowych wagonów i z 1 posiadanego wcześniej przez PKP Intercity wagonu barowego[79].

15 maja 2015 PKP IC podpisało z FPS umowę na dostawę 20 nowych wagonów do obsługi połączeń EIC między Warszawą a Szczecinem: 4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A[44][80][40]. Wagony zostały dostarczone pod koniec roku[81]. 30 grudnia 4 różne wagony z tego zamówienia zostały zaprezentowane na dworcu Warszawa Wschodnia[80].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l Pierwotnie zaplanowano, że wagony z zamówienia na potrzeby połączenia Wrocław – Gdynia otrzymają typy 164A, 165A, 166A i 167A, jednakże tak się nie stało i wagony otrzymały typy 156A, 158A i 159A, które nadano wagonom wyprodukowanym wcześniej.
  2. ↑ a b c d Dodatkowe dla konwojenta.
  3. ↑ Możliwość wymiany na wózek typu TWZCNII dla rozstawu szyn 1520 mm i prędkość 160 km/h (poniżej standardu Z1).
  4. ↑ Wykonawca przebudowy drugiego wagonu nie jest znany.
  5. ↑ a b c d e Typ stworzony w wyniku modernizacji wagonów Z1, przebudowę wykonali inni producenci niż HCP-FPS.
  6. ↑ SMP – strefa małego podróżnika.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Andrzej Etmnanowicz. Pierwsze wagony bezprzedziałowe 1 klasy standardu Z1 na PKP typu 152A/152Aa. „Świat Kolei”. 7/2008, s. 22–27. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony bezprzedziałowe 2 klasy standardu Z1 na PKP typu 154A/154Aa. „Świat Kolei”. 10/2008, s. 22–27. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  3. ↑ a b c d e f g h Andrzej Etmanowicz. Pierwsze na PKP wagony 1 klasy z przedziałami „business class” standardu Z2 typu 145Ab i standardu Z1 typu 145Ac. „Świat Kolei”. 12/2008, s. 24–29. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Andrzej Etmanowicz. Wagony osobowe PKP standardu Z1 nowej generacji typu 156A, 158A i 159A. „Świat Kolei”. 7/2014, s. 18–23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  5. ↑ a b c d e f g h Wagon osobowy, przedziałowy klasy 2 z klimatyzacją, przystosowany do przewozu osób z ograniczeniami ruchowymi w tym na wózkach inwalidzkich. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  6. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Andrzej Etmanowicz. Wagony osobowe standardu Z1 „nowej generacji” klasy pierwszej typu 156A (166A) oraz drugiej typu 156A (167A). „Świat Kolei”. 11/2014, s. 28–33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  7. ↑ a b c d e Wagon sypialny. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  8. ↑ a b c d e f g Wagon sypialny. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  9. ↑ a b c d e f g h i j Wagon restauracyjny z klimatyzacją. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  10. ↑ a b jr. 75 lat obecności ABB w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 4/1994, s. 13. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  11. ↑ a b c d e Tadeusz Borucki. Trakcyjne zespoły elektryczne i wagony osobowe do jazdy z prędkością 200 km/h. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 123–124, 126–128. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.). 
  12. ↑ Andrzej Semrau. Przygotowanie dróg kolejowych sieci PKP do dużych prędkości. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 106. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.). 
  13. ↑ Alfons Mróz. Trakcyjne pojazdy szynowe do dużych prędkości. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 129–130. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.). 
  14. ↑ a b Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu: Dorobek i osiągnięcia Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu oraz zamierzenia rozwojowe w zakresie unowocześnienia taboru szynowego. W: VII Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe. Antoni Wierciński (red. tech.). T. Referaty plenarne. Rydzyna: Politechnika Poznańska – Zakład Pojazdów Szynowych, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu, Centralny Program badań Podstawowych 02.19, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, Centrum Postępu Technicznego w Rydzynie, Sekcja Pojazdów Szynowych SIMP, 12–15 grudnia 1988, s. 26. (pol.).
  15. ↑ a b Wojciech Małecki: Zamierzenia przemysłu w zakresie nowych uruchomień pojazdów szynowych do 1985 r.. W: I Krajowa Konferencja „Pojazdy Szynowe”. Kraków-Zawoja: Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej w Krakowie, Oddział Sekcji Pojazdów Szynowych przy ZO SIMP w Krakowie, październik 1973, s. 20–21. (pol.).
  16. ↑ Ryszard Piech: Typy wagonów pasażerskich według UIC. inforail.pl, 2011-04-12. [dostęp 2016-10-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-10-17)]. (pol.).
  17. ↑ a b Tadeusz Borucki. Jednostki elektryczne trakcyjne i wagony osobowe na duże prędkości jazdy rzędu 200 km/h. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 2/1974, s. 16–17. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. (pol.). 
  18. ↑ Tadeusz Borucki. XXX-lecie w konstrukcji wagonów i trakcyjnych jednostek elektrycznych w CBKPTK-OBRPS. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 3/1975, s. 24. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. (pol.). 
  19. ↑ a b c Włodzimierz Stawecki. Działalność naukowa i badawcza Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. „Pojazdy Szynowe”. 1/2005, s. 9. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.). 
  20. ↑ a b Ryszard Piech: Trako 2011: Przełomowa kuszetka Newagu. InfoRail.pl, 2011-10-18. [dostęp 2013-11-04]. (pol.).
  21. ↑ a b c Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony 1 klasy standardu Z1 typu ABB Z1A na PKP. „Świat Kolei”. 7/2009, s. 12–17. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  22. ↑ a b Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony 2 klasy standardu Z1 typu ABB Z1-B na PKP. „Świat Kolei”. 10/2009, s. 16–21. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  23. ↑ Maciej Dobrowolski. Historia rozwoju elektrycznych układów wagonowych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 3/1997, s. 22. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  24. ↑ Stanisław Nowak. Bezprzedziałowy wagon osobowy o prędkości maksymalnej 200 km/h dla PKP. „Technika Transportu Szynowego”. 9/1996, s. 6–8. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  25. ↑ Andrzej Harassek. Tabor kolejowy na 68. MTP. „Technika Transportu Szynowego”. 6/1996, s. 9. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  26. ↑ Leszek Wittenbeck, Marek Sobaś. Analiza modalna bezprzedziałowego wagonu osobowego 150A w celu przystosowania jego struktury nośnej do wózków wysokich prędkości typu 11 ANc. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 10–20. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. (pol.). 
  27. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Andrzej Etmanowicz. Wagony sypialne PKP standardu Z1 typu 305Ad. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 12–16. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  28. ↑ a b c d e f g h i Andrzej Etmanowicz. Wagony „sliparetki” typu 152Az. „Świat Kolei”. 3/2008, s. 16–21. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  29. ↑ a b c Ryszard Piech: Nowości w ofercie pociągów InterCity. InfoRail.pl, 2009-10-27. [dostęp 2013-11-04]. (pol.).
  30. ↑ Produkcja wagonów osobowych. hcp.com.pl, 2013-07-01. [dostęp 2013-09-22]. (pol.).
  31. ↑ a b c Michał Jerczyński. 222 km/h z lokomotywą. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 4. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  32. ↑ a b Ryszard Suwalski. Rodzina wózków typu 25AN do nowych i modernizowanych wagonów pasażerskich oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych. „Technika Transportu Szynowego”. 6/1997, s. 14–23. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  33. ↑ a b Ryszard Suwalski. Wózki 25AN i 25ANa do wagonów osobowych i typu osobowego. „Technika Transportu Szynowego”. 7/1994, s. 4–12. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  34. ↑ a b ZNTK Poznań, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. – prezentacja [online], s. 17 (pol.).
  35. ↑ Teresa Masłowska. Wypłynąć na szerokie tory. „Kurier PKP”. 9, s. 10, 2009-03-01. (pol.). 
  36. ↑ Paweł Terczyński. Międzynarodowe Targi Kolejowe Trako 2011. „Świat Kolei”. 11/2011, s. 15. Emi-Press. ISSN 1232-5962. (pol.). 
  37. ↑ a b Rejestr wydanych świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu, utk.gov.pl (pol.).
  38. ↑ Produkcja wózków. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-23]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-08-31)]. (pol.).
  39. ↑ a b c Seweryn Lipoński: Zrealizowali zamówienie, którego jeszcze... nie dostali. I co teraz?. m.poznan.gazeta.pl, 2013-07-11. [dostęp 2013-09-29]. (pol.).
  40. ↑ a b c d e f g Pojazdy. fpwi.pl. [dostęp 2013-09-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-03-31)]. (pol.).
  41. ↑ Karol Wach: FPS i PESA chcą dostarczyć wagony dla PKP Intercity. InfoRail.pl, 2013-06-26. [dostęp 2013-09-27]. (pol.).
  42. ↑ a b UZP wstrzymał zakup nowych wagonów PKP Intercity. rynek-kolejowy.pl, 2015-01-21. [dostęp 2015-01-22]. (pol.).
  43. ↑ Decyzja KIO korzystna dla PKP IC. Będą nowe wagony. rynek-kolejowy.pl, 2015-02-19. [dostęp 2015-02-19]. (pol.).
  44. ↑ a b c d e f g PKP Intercity w końcu podpisało umowę na dostawę 20 wagonów Cegielskiego. rynek-kolejowy.pl, 2015-05-19. [dostęp 2015-05-19]. (pol.).
  45. ↑ Cegielski podpisał umowę na dostawę 55 wagonów dla PKP Intercity. inforail.pl, 2018-02-27. [dostęp 2018-02-27]. (pol.).
  46. ↑ Więcej nowych wagonów w PKP Intercity. FPS dostarczy łącznie 81. inforail.pl, 2019-05-30. [dostęp 2019-05-30]. (pol.).
  47. ↑ Produkcja wagonów osobowych. [w:] 2007-05-28 [on-line]. hcp.com.pl. [dostęp 2013-09-22]. (pol.).
  48. ↑ a b Targi Kolej ’98 w Bydgoszczy. „Technika Transportu Szynowego”. 12/1998, s. 18–19. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  49. ↑ a b c A. Harassek. Tabor kolejowy na 72. Międzynarodowych Targach Poznañskich. „Technika Transportu Szynowego”. 6/2000, s. 22. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  50. ↑ a b MW: Komfortowy wagon Cegielskiego. kurier-kolejowy.pl, 2013-09-24. [dostęp 2013-09-27]. (pol.).
  51. ↑ Zdjęcie 156A na Trako '13.
  52. ↑ a b Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony klimatyzowane 1 klasy standardu Z2 typu 145A na PKP. „Świat Kolei”. 3/2009, s. 20–24. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  53. ↑ Boki wagonów widoczne na zdjęciach: 157A, 305Ab, 305Ad, 305Ad2, 407A. Dostęp do zdjęć: 2013-09-27.
  54. ↑ Wagon osobowy, przedziałowy 1 klasy z przedziałami klasy business. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  55. ↑ Wagon osobowy, bezprzedziałowy 1 klasy. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  56. ↑ Wagon osobowy, bezprzedziałowy 2 klasy. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
  57. ↑ Produkcja wózków. fpspoznan.pl. s. 2. [dostęp 2013-11-05]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-05)]. (pol.).
  58. ↑ Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu kolejowego 156A. „Elektroniczna baza świadectw dopuszczenia typu do eksploatacji”. T/2012/0844, 2012-11-29. utk.gov.pl. 
  59. ↑ a b Michał Brancewicz: Takimi wagonami będziemy jeździć do Poznania i Wrocławia. trojmiasto.gazeta.pl, 2014-02-13. [dostęp 2014-02-15]. (pol.).
  60. ↑ a b c d e f g Andrzej Etmanowicz. Wagony osobowe drugiej klasy PKP Intercity typu 159A (165A) standardu Z1 „nowej generacji” z przedziałami na rowery. „Świat Kolei”. 7/2015, s. 26–29. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  61. ↑ Wagon sypialny 305 Ad2. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-11-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-28)]. (pol.).
  62. ↑ a b c Ryszard Piech: Stary prawie jak nowy. InfoRail.pl, 2011-03-29. [dostęp 2013-09-23]. (pol.).
  63. ↑ a b c d Andrzej Etmanowicz. Strefa małego podróżnika, czyli wagon bezprzedziałowy 2 klasy typu 154Aa dla małych dzieci z rodzicami. „Świat Kolei”. 8/2012, s. 12–13. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  64. ↑ a b Druga Strefa Małego Podróżnika na torach. kurier-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2016-10-01]. (pol.).
  65. ↑ a b PKP Intercity: Druga Strefa Małego Podróżnika na torach. kurier-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2013-10-29]. (pol.).
  66. ↑ Współczesne salonki. „IC News. Biuletyn Internetowy PKP Intercity”. 2/2012, s. 11–12, marzec 2012. PKP Intercity S.A. Centrala Spółki, Biuro Komunikacji i Promocji. (pol.). 
  67. ↑ a b Ryszard Piech: Garstka informacji wagonowych z FPS. inforail.pl, 2011-01-25. [dostęp 2013-08-21]. (pol.).
  68. ↑ a b c d e Nowe wagony od Cegielskiego wyjadą na początku przyszłego roku. inforail.pl, 2015-12-30. [dostęp 2015-12-30]. (pol.).
  69. ↑ Andrzej Etmanowicz. Modele wagonów pociągu EuroCity „Wawel”. „Świat Kolei”. 12/2012, s. 48. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  70. ↑ Łódź – Warszawa: Wagony menedżerskie w TLK Łodzianin. rynek-kolejowy.pl, 2015-03-13. [dostęp 2015-03-14]. (pol.).
  71. ↑ Ryszard Pyssa. Targowe nowości. „Świat Kolei”. 7/2000, s. 3. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  72. ↑ Andrzej Etmanowicz. Modele wagonów PKP z miejscami do leżenia typu 134Ab firmy A.C.M.E. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 57. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  73. ↑ Andrzej Etmanowicz. Wagon „sleeperette” typu 152Az PKP. „Świat Kolei”. 10/2012, s. 54. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  74. ↑ Andrzej Etmanowicz. Wagony „sliparetki” typu 152Az – uzupełnienie. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 2. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  75. ↑ PKP Intercity prezentuje nowe wagony na trasę Warszawa – Szczecin. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-30. [dostęp 2015-12-30]. (pol.).
  76. ↑ Sliperetki znikają z IC „Łodzianin”. rynek-kolejowy.pl, 2017-12-11. [dostęp 2017-12-29]. (pol.).
  77. ↑ a b c Porozumienie PKP Intercity z Fabryką Pojazdów Szynowych. rynek-kolejowy.pl, 2010-10-04. [dostęp 2015-06-21]. (pol.).
  78. ↑ Fabryka Pojazdów Szynowych wychodzi na prostą. inforail.pl, 2012-10-22. [dostęp 2015-06-11]. (pol.).
  79. ↑ a b Nowe wagony PKP Intercity ruszają na trasę. inforail.pl, 2014-04-14. [dostęp 2014-04-14]. (pol.).
  80. ↑ a b PKP Intercity: Nowe zatrudnienie dla sliperetek. rynek-kolejowy.pl, 2017-11-23. [dostęp 2017-12-05]. (pol.).
  81. ↑ Poznański FPS z ofertą nowych wagonów pasażerskich na Innotrans 2016. rynek-kolejowy.pl, 2016-09-28. [dostęp 2015-09-28]. (pol.).
Pojazdy szynowe produkowane przez zakłady HCP i HCP-FPS
Lokomotywy
Parowe
Elektryczne
Spalinowe
Tramwaje
Własne
Modernizacje
Zespoły trakcyjne
Elektryczne
Wagony silnikowe
Spalinowe
Wagony osobowe
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=HCP_Z1&oldid=72247024”