Tunnel de base du Mont d'Ambin
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Ne doit pas être confondu avec Tunnel Euralpin Lyon Turin.
| Tunnel de base du Mont d'Ambin | |
| Type | ferroviaire |
|---|---|
| Géographie | |
| Pays |  France Italie |
| Traversée | Alpes |
| Altitude | 580 m |
| Coordonnées | 45° 11′ 27″ nord, 6° 46′ 53″ est |
| Exploitation | |
| Trafic | TGV, Fret |
| Caractéristiques techniques | |
| Diamètre | 8,4 m |
| Écartement | standard |
| Longueur du tunnel | 57,5 km[notes 1],[1] |
| Nombre de tubes | 2 |
| Nombre de voies par tube | 1 |
| Construction | |
| Début des travaux | 2016 |
| Ouverture à la circulation | 2032 |
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Le tunnel de base du Mont d'Ambin (dit aussi du mont Cenis) est l'ouvrage majeur du projet de ligne ferroviaire transalpine entre Lyon en France et Turin en Italie. Il doit son nom au mont Cenis, premier passage ouvert entre la France et l'Italie, ainsi que le nom du tunnel historique. À l'origine, il était nommé "Tunnel mont d'Ambin", près duquel sont effectués les premiers forages dans la vallée d'Étache, sur la commune de Bramans à la frontière franco-italienne.
Par décret en Conseil d'État du [2], la partie française de la section transfrontalière est déclarée d'utilité publique.
Les travaux de reconnaissance ont démarré côté français en 2002 avec l'excavation de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane, puis de celles de Saint-Martin-de-la-Porte en 2003 et de La Praz en 2005, ainsi que côté italien avec la descenderie et galerie de reconnaissance de La Maddalena (ou Chiomonte) en 2011[3], et doivent s'achever en 2032.
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
Ce tunnel de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 km en Italie, sera le plus long tunnel ferroviaire au monde, devant le tunnel de base du Gothard (57 km), le tunnel de base du Brenner (55 km, en projet), le tunnel du Seikan (54 km), et le tunnel sous la Manche (50 km).
Les portails sont situés côté français à Saint-Julien-Mont-Denis et côté italien à Suse.
L'ouvrage d'art pourra être emprunté conjointement par des trains de marchandises, d’autoroute ferroviaire et des TGV. Le tunnel sera réalisé à la base du massif, selon un « profil de plaine » de 1,2 % de pente maximale, autorisant une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs.
Le projet de tunnel rencontre une forte opposition, en particulier dans le val de Suse. Certains riverains craignent notamment que les travaux dégagent des poussières d’amiante et d’uranium, bien que les tunnels de reconnaissance n'en aient pas rencontrées[4]. Plus globalement, c'est l'ensemble de la liaison ferroviaire Lyon - Turin qui fait débat (voir également la page NO TAV).
Financement[modifier | modifier le code]
Le coût de la section transfrontalière (de Saint Jean-de-Maurienne en Savoie à Suse) est financé par l'Italie, la France et l'Union européenne. Il a été fixé à 8,3 milliards d'euros valeur 2012, actualisés annuellement d'au moins 1,5 %, par l'accord intergouvernemental franco-italien du [5] et l'article 2.1 du protocole additionnel de Venise du , sur la base du nouveau tracé en Italie pris en compte par l'accord franco-italien du . La phase d'études et de travaux de cette section, qui s'est poursuivie, à la fin de 2016, par le percement de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, est financée à 50 % par l'UE, qui s'est engagée pour la suite à financer les travaux définitifs à hauteur de 40 %.
Pour les 60 % restants, un mémorandum signé le a prévu un partage des frais à 63 % pour l'Italie et 37 % pour la France, pour arriver à un partage 50-50 des coûts sur l'ensemble de la liaison Lyon-Turin, dont la plus grande partie est en France. Cet accord a été rediscuté en 2011 à la suite de modifications dans le tracé de la liaison Lyon-Turin à l'est du tunnel et la répartition a été portée à 57,9 % pour l'Italie et 42,1 % pour la France, hors contribution européenne et revenus de péages, par les articles 18 de l'accord franco-italien du [5] et 2.3 du protocole additionnel de 2016. L'UE prévoit une dotation de 671,80 millions d'euros pour un financement global de 2,1 milliards d'euros pour la période 2007-2013.
Le chantier[modifier | modifier le code]
Travaux préparatoires[modifier | modifier le code]
En France[modifier | modifier le code]
Le projet prévoit de forer le tunnel à partir des extrémités italiennes et française et de trois points intermédiaires tous situés en France :
- Saint-Martin-de-la-Porte ;
- La Praz (Saint-André) ;
- Villarodin-Bourget/Modane.
Des descenderies ont été creusées depuis la surface vers ces trois points entre 2002 et 2010. La pente maximale de ces galeries est de 12 %, pente requise à cause de la profondeur du tunnel. Le schéma prévoit un forage à l'explosif dans une zone de schistes charbonniers entre le portail ouest et un peu à l'est de Saint-Martin et à l'ouest de la Praz et le reste principalement au tunnelier.
| Lieu | Distance par rapport à l’entrée ouest du tunnel (km) | Altitude du point de départ (m) | Longueur (m) | Dénivelé (m) | Section (m2) | date de début du forage | date de fin |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Villard Clément (Saint-Julien-Mont-Denis) (45° 15′ 43″ N, 6° 23′ 17″ E) | 0 | 590 | |||||
| Saint-Martin-de-la-Porte (45° 13′ 48″ N, 6° 27′ 05″ E) | 7 | 695 | 2400 | 70 | 70-100 | mi- | |
| La Praz (Saint-André) (45° 12′ 07″ N, 6° 35′ 51″ E) | 17 | 974 | 2480 | 300 | 80 | nov 2005 | 20 janv. 2009 |
| Villarodin-Bourget (45° 12′ 40″ N, 6° 41′ 40″ E) | 29 | 1085 | 4000 | 360 | 65-80 | mi-2002 | 1er nov. 2007 |
En Italie[modifier | modifier le code]
Du côté italien, le chantier de la descenderie avec galerie de reconnaissance géognostique de la Maddalena, dite aussi de Chiomonte, a été engagé sur le territoire de Chiomonte en val de Suse. Ouvert en , il a débuté le par une attaque traditionnelle à l'explosif sur 200 m, puis par l'usage d'un tunnelier de 6,50 m de diamètre du au , sur une longueur totale de 7021 m, jusqu'en territoire français, pour un coût de 173 millions d'euros.
La dernière partie de la galerie de la Maddalena-Chiomonte, passe entre les deux tubes du tunnel, d'un entraxe de 40 m et d'un diamètre variant de 8,40 m à 8,70 m selon la technique de forage, reliés par des barreaux transversaux d'évacuation tous les 333 m. Après avoir servi de base de départ du tunnelier, son extrémité ouest recevra l'aire de sécurité du vallon de la Clarea longue de 750 m sur deux niveaux, dont la ventilation est assurée par une centrale reliée au puits latéral de Clarea, foré sur 4,5 km vers le sud.
A son extrémité, la base de départ du tunnel de base a été aménagée jusqu'en , suivie de la réalisation de 22 niches de retournement permettant le croisement, tous les 400 m, des poids lourds d'évacuation des déblais, achevées pour moitié le [7],[8] et en totalité en novembre 2023[9], avant de commencer le percement du tunnel de base du côté italien, d'abord en direction de Suse[4]. En effet, l'étude d'impact sur l'environnement de la partie franco-italienne de la nouvelle ligne[10], réalisée en 2010 du côté italien, considère que le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer des roches amiantifères (au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera), de sorte que les déblais pourront, le cas échéant, être confinés dans des cavités aménagées depuis le tunnel, sans affecter l'environnement extérieur.
Tunnel de base[modifier | modifier le code]
La durée d'excavation du tunnel de base est estimée à 7,5 ans (travaux préparatoires inclus). Le chantier total doit durer environ 10 ans répartis de la façon suivante :
- 1 an de travaux préliminaires, qui ont démarré au début 2016 ;
- 7 ans de génie civil (à cheval de 6 mois sur la période de travaux préliminaires), prévus à partir de 2021, jusqu'en 2028 ;
- 3 ans et 9 mois d'équipement (entamé deux ans et un trimestre avant la fin des travaux de génie civil) ;
- environ 1 an pour les essais.
L’ensemble du projet du tunnel de base prévoit de creuser 162 km : deux tunnels parallèles totalisant 115 km, 4 descenderies, 204 rameaux de sécurité tous les 333 m, outre 113 km de sondages de reconnaissances et carottages en Italie et en France[11].
Le , Manuel Valls inaugure, à Saint-Martin-de-la-Porte, le tunnelier Federica[12] de 11,26 m de diamètre qui creuse, en direction de l’Italie jusqu'à la descenderie de La Praz, une galerie de reconnaissance géologique de 8 737 m dans l’axe et au diamètre du futur tube sud (pair) du tunnel transfrontalier de 57,5 km[13]. Au , le percement de cette galerie de reconnaissance avait atteint 238 mètres avec la pose de 154 anneaux en béton[14], 3 421 m au , 5 300 m au , 7 162 m au (82 %) et a été terminé le [15] en parvenant dans la chambre souterraine de 2 480 m de long de la descenderie de La Praz terminée en 2009. Le creusement a été poursuivi à l'ouest dans le front houiller, en méthode traditionnelle à l’explosif et au marteau hydraulique, entre les deux branches de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte, dont 540 m étaient réalisés au et 1 km au [16] sur les 1 500 m achevés le [17], ce qui a porté la longueur creusée du tunnel à 10,5 km et à près de 13 km (12 717 m) avec la chambre souterraine, soit 22 % du premier tube.
Le sondage géognostique préalable à la réalisation des 4 puits de ventilation d’Avrieux, de 500 mètres de profondeur et 5,20 m de diamètre, a été terminé en et leur réalisation, attribuée le , durera 3 ans. Le deux des quatre trous pilotes étaient achevés, qui ont ensuite permis de tirer de bas en haut la première machine de forage de type Raise Boring Machine, depuis le fond de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane jusqu'à la surface.
Le 7 Juillet 2021, Mario Virano a annoncé l'attribution des groupements et entreprises chargés de la reprise du creusement de la partie française du tunnel à partir de mi-2022, soit 48 km pour 3 milliards d'euros, avec 3 lots de construction[11],[18] :
- Le lot 1 attribué pour 1,47 milliard d'euros à Eiffage travaux publics en groupement avec Spie Batignolles, Ghella et Cogeis, qui prévoit le creusement pendant 6 ans du tunnel sur 22 km entre la descenderie de Modane et le site de Clarea à la frontière Italienne, via deux tunneliers qui creuseront simultanément sur 18 km en direction de l'Italie, et à l'explosif sur 4 km en direction de Lyon[19]. Le a débuté au droit de cette descenderie l’excavation en méthode traditionnelle du tube nord (impair) du tunnel de base vers l'Italie[20] et en novembre 2022, la construction en souterrain de galeries de sécurité et de sept cavernes techniques, jusqu’à 22 mètres de haut et 23 mètres de large, qui serviront au montage des deux tunneliers pour creuser ensuite dans cette direction[8].
- Le lot 2 attribué pour 1,43 milliard d'euros à Vinci Construction et Dodin Campenon Bernard, qui prévoit, à partir de la section déjà réalisée, la construction en 2024 pendant 5 ans et 5 mois des 23 km du bitube vers l'Italie entre les descenderies de La Praz et Modane avec 2 tunneliers qui creuseront simultanément, et un troisième qui creusera entre les descenderies de La Praz et Saint-Martin-de-la-Porte, où le recours à l'explosif sera obligatoire sur les failles géologiques, comme pour la section creusée entre 2016 et 2019.
- Le lot 3 attribué pour 228 millions d'euros à Implenia (Suisse), qui a débuté le le percement des deux tubes en méthode traditionnelle à l'explosif pendant 5 ans et 3 mois, sur 2,8 km entre le portail d’entrée français du tunnel de base à Saint-Julien-Mont-Denis et la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte[21].
Le lot 4, a ensuite été attribué le pour un milliard d’euros au groupement binational Itinera (Italie), Spie Batignolles et Ghella, qui à l'aide de deux tunneliers, a commencé le à creuser simultanément pendant 7 ans et 7 mois la partie Italienne de 12,5 km, sur 28,5 km au total, entre le site de Clarea à la frontière Française et la sortie à Suse[18],[22],[9].
- Sélection de photos des travaux du tunnel à Saint-Martin-de-la-Porte.
-
Usine à voussoirs de Saint-Martin-de-la-Porte. -
Site de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte. -
Convoyeur à bande de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte.
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
- La longueur annoncée du tunnel a varié à cause de changements sur le tracé de la partie italienne du projet. Le premier tracé du tunnel faisait 52 km de long.
Références[modifier | modifier le code]
- « page du planning des travaux »
- « Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin [...] », sur Légifrance (consulté le ).
- « Chiomonte - galerie de reconnaissance - La Maddalena », TUNNEL EURALPIN LYON TURIN, .
- Feu vert au projet de variante en Italie, 29 juillet 2017, site tel-sas.com.
- « Décret n° 2017-482 du 5 avril 2017 portant publication de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne[...] », sur Légifrance (consulté le )
- La nouvelle ligne Lyon Turin et la section transfrontalière,brochure de présentation de 2012 de tlf, sur le site savoie.cci.fr.
- Attribution des travaux pour les niches à Chiomonte, 24 janvier 2020, site tel-sas-com.
- Sept chantiers en cours pour l'excavation du tunnel de base, , site telt.eu/fr.
- Lancement du chantier de la section italienne du tunnel de base, , site telt-sas.com.
- « 1 SINTESI ITALIANO SYNTHESE FRANÇAIS PREMESSA INTRODUZIONE AL PROGETTO DOCUMENTI DI RIFERIMENTO ISTITUZIONALI... - PDF » (consulté le )
- La construction de 48 km de tunnel de base est attribuée à treize entreprises internationales, , site telt-sas.com.
- « Lyon-Turin : lancement des travaux pour le tunnelier Federica - Transport et infrastructures », Le Moniteur, (lire en ligne, consulté le ).
- Avancement des travaux du tunnel de la galerie de Saint-Martin-de-la-Porte, site telt-sas.com.
- « EXCLU - Lyon-Turin : Federica avait creusé 238 m ! », sur www.constructioncayola.com (consulté le ).
- Réalisation des 9 premiers kilomètres du tunnel de base du Lyon-Turin, site telt-sas.com.
- 10 km du tunnel de base déjà creusés, , site telt-sas.com.
- 10,5 km du tunnel de base côté français achevés, , site telt.eu.
- Eiffage et Vinci se partagent le gros du chantier du tunnel du Lyon-Turin, site lefigaro.fr.
- Le tunnelier qui traversera la frontière a été réceptionné, , site telt.eu.
- Actu des chantiers : l'été 2022 du Lyon-Turin, , site telt.eu.
- Un nouveau front de percement pour le Lyon-Turin, , site telt.eu.
- Contrat attribué pour l'excavation du tunnel de base en Italie, , site telt-sas.com.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Liens internes[modifier | modifier le code]
- Liste des tunnels les plus longs par pays
- Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin
- Tunnel de base du Lötschberg
- Tunnel de base du Saint-Gothard
- Tunnel de base du Brenner
- Tunnel de Bussolin
Liens externes[modifier | modifier le code]
- Site officiel
- Ressource relative à l'architecture :
