Soufflante non carénée
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Une soufflante non carénée (en anglais propfan ou open rotor) est un turboréacteur dont la soufflante est fixée directement sur la turbine de puissance et en dehors de la nacelle. L'intérêt de cette conception tient à l'augmentation du taux de dilution du moteur et ainsi à la réduction de la consommation en carburant[1],[2].
Historique[modifier | modifier le code]
L'idée d'une soufflante non carénée est lancée à la fin des années 1980, quand GE Aviation développe le démonstrateur GE36 dans le cadre du programme UnDucted Fan (UDF). Ce moteur effectue son premier vol sur un Boeing 727 en . Cependant, la chute du prix du pétrole remet en question la rentabilité du développement de ce type de moteur et le projet est abandonné. Ce n'est qu'avec la hausse du cours du pétrole et la prise de conscience écologique des années 2000 et 2010 que cette configuration est de nouveau étudiée par les principaux motoristes occidentaux, dont CFM International et Rolls Royce.
En 2017, Safran réalise avec succès la campagne d'essai d'un open rotor[3]. Sa consommation réduite est récompensée en , à l'occasion de la 62e édition des Aviation Week Laureates, dans la catégorie « Propulsion »[4].
À la suite d'un travail de modélisation, la NASA pense pouvoir produire des moteurs beaucoup moins bruyants[Comment ?][5].
Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]
Le but de ce type de moteur est de garder la vitesse et les performances d'un turboréacteur en conservant une consommation de carburant similaire à celle d'un turbopropulseur. En effet, le fait que la soufflante ne soit plus carénée permet d'en augmenter le diamètre et ainsi d'augmenter le taux de dilution. La réduction de consommation en carburant est de l'ordre de 20 %[1],[2].
En revanche, cette absence de carénage autour de la soufflante augmente les nuisances sonores, le bruit n'étant plus bloqué par la nacelle. En outre, plus rien n'empêche une pale de soufflante cassée de transpercer le fuselage ou les ailes de l'aéronef. Ces problèmes semblent pouvoir être partiellement résolus par des études sur la géométrie des pales ainsi que par le déplacement des moteurs qui ne se trouveraient plus sous les ailes, mais à l'arrière du fuselage, placés entre deux empennages verticaux.
Notes et références[modifier | modifier le code]
- « Innovations importantes en matière de propulsion », GUIDEnR (consulté le ).
- Matthieu Quiret, « À quoi ressemblera un moteur d'avion demain », Les Échos, (consulté le ).
- « Safran célèbre le début des essais du démonstrateur Open Rotor sur le nouveau banc à l’air libre d’Istres », sur safran-group.com, 3 octobre 2017 (consulté le 25 décembre 2022).
- « L’Open Rotor récompensé aux Aviation Week Laureates 2019 dans la catégorie propulsion », sur Safran, (consulté le )
- (en) [vidéo]NASA Future Aircraft Will be a revolution ! - Future Innovative Plane Technology Documentary , le 26 septembre 2017.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
Liens externes[modifier | modifier le code]
- « CFM Rise : optimiser l’intégration du moteur sur l’appareil », sur www.safran-group.com (consulté le )
- François Julian, « Les bureaux d'études sur le pied de guerre », Air et Cosmos, no 2104, , p. 18-19 (ISSN 1240-3113)
- (en) « Propellers make a comeback on a new type of aircraft engine », The Economist, (lire en ligne)
