Leduc (avion)
Pour les articles homonymes, voir Leduc.
exposés au Musée de l'Air et de l'Espace (Le Bourget).
Les Leduc sont des avions expérimentaux conçus et réalisés par l'ingénieur français René Leduc.
Présentation générale[modifier | modifier le code]
Quatre types se succédèrent, de puissances et de performances croissantes, Leduc 010, Leduc 016, Leduc 021 et Leduc 022 ; mais tous avaient en commun deux caractéristiques principales originales, leur mode de propulsion et leur forme :
- leur propulsion par statoréacteur (appelé aussi tuyère thermopropulsive par René Leduc), qui avait déjà été imaginée par René Lorin en 1913, ne nécessite aucune pièce tournante. Elle est adaptée aux hautes vitesses mais présente l'inconvénient de ne pas fonctionner aux faibles vitesses, donc de ne pas assurer le décollage. Pour permettre à l'avion de décoller et d'atteindre les conditions d'allumage de son statoréacteur, René Leduc adopte successivement deux formules :
- les Leduc 010, Leduc 016 et Leduc 021 sont installés sur le dos d'un avion porteur et largués en vol. Les avions porteurs utilisés sont de deux types : le SE 161 Languedoc et, exceptionnellement, le Heinkel He 274 ;
- le Leduc 022 est équipé d'un turboréacteur d'appoint ;
- leur forme particulière, très reconnaissable, les fait appeler familièrement « tuyaux de poêle volants ».
Les premiers essais sur maquette d’une tuyère thermopropulsive Leduc ont lieu en 1936 et sont présentés au salon de l'aéronautique [1]. Le développement des avions Leduc, commencé avant la Seconde Guerre mondiale, s'étale principalement sur la période 1945-1958 dans le cadre d'une Société Leduc créée à cette fin, implantée à Argenteuil[2]. Il donne lieu :
- à la fabrication de six prototypes pour essais en vol (deux 010, un 016 transformé en 010, deux 021 et un 022) et d'un deuxième 022 achevé à 80 %. Il n'y a aucune fabrication en série ;
- au dépôt de nombreux brevets innovants.
Les essais en vol, qui couvrent une période de onze ans (de à ), ont lieu à Toulouse, à Brétigny, puis à Istres, avec pour pilotes d'essai Jean Gonord, Yvan Littolff et Jean Sarrail (et Bernard Witt pour le CEV). Plusieurs projets ou esquisses d'avions Leduc ne donnèrent lieu à aucune réalisation : les 011 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur bituyère supersonique à aile droite), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier, deux versions : monotuyère et bituyère).
En , devant les difficultés techniques rencontrées dans le développement, d'une part, et les contraintes budgétaires, d'autre part, l'État français prend la décision d'arrêter définitivement les travaux sur ces avions. La société Leduc ne disposant que de contrats de l’État, est dissoute.
Développements poursuivis en France après la fin des Leduc[modifier | modifier le code]
L'avion français Nord 1500 Griffon, seul autre avion expérimental équipé d'un combiné turbo-stato, et à ce titre concurrent du Leduc 022, n’est pas affecté par les suppressions de programmes de 1958. Il poursuit ses essais pendant trois ans, et accumule de nombreux records, avec notamment André Turcat comme pilote.
Au début du mois d’, on apprend que Nord-Aviation a obtenu un contrat d’études, s’étendant sur une période de l’ordre de deux ans, au bénéfice de l’U.S Air Force et portant sur le combiné turbo-stato. Les techniciens américains avaient suivi avec le plus vif intérêt les travaux de René Leduc puis ceux réalisés sur le Griffon II par Nord-Aviation. Ce contrat représente une charge de travail pour les bureaux d’études de Nord-Aviation mais c’est aussi céder une avance technique dans un domaine où a brillé la France pendant des années. Les ingénieurs de Nord-Aviation ont la possibilité de prolonger leurs recherches, mais au seul profit de l’Amérique qui, à n’en pas douter, saurait en tirer parti à plus ou moins longue échéance. De fait, quelques années plus tard, le stato fut utilisé outre Atlantique sur des missiles. Ce n’était ni la première ni la dernière fois qu'une technique née en France, sans que l’on sache en évaluer l’importance, était appelée à renaître à l’étranger [3]. Nord-Aviation, après quatre contrats successifs passés par l’U.S Air Force pour poursuivre les développements du combiné turbo-stato, définit une chambre de combustion fonctionnant jusqu’à Mach 4, expérimentée dans les installations du Centre d'essais des propulseurs (CEP) de Saclay, en [4].
Réalisations[modifier | modifier le code]
Fiches techniques[modifier | modifier le code]
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Leduc 010[modifier | modifier le code]
Le Leduc 010 est le premier type réalisé. Deux exemplaires sont construits, les Leduc 010-01 et 010-02. Le Leduc 010-01 commandé par le ministère de l’Air (Pierre Cot) en 1937, voit sa construction suspendue pendant la guerre. Il sort de l’usine de Toulouse le et effectue ses essais en vol du au , essais incluant le premier vol au monde d’un appareil propulsé par statoréacteur le [5]. Le 010-02 sort de l’usine d’Argenteuil le et effectue ses essais en vol à partir du . Le Leduc 010 est le clou du 19e salon de l’aéronautique, organisé du 15 juin au au Grand-Palais et au Bourget[6]. Les deux Leduc 010 sont accidentés et détruits lors de crashs dus à des incidents en vol : le le Leduc 010-02 piloté par Jean Sarrail et le le Leduc 010-01 piloté par Yvan Littolff. Plus tard, le Leduc 016 (voir section suivante) reconfiguré est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget sous la désignation Leduc 010-03.
Leduc 016[modifier | modifier le code]
Le Leduc 016 est une évolution du Leduc 010 : sont ajoutés deux turboréacteurs Turboméca Marboré I de 250 kgp, placés en bout d'ailes et destinés à aider l'avion à évoluer à basse vitesse et à atterrir, sans pour autant permettre le décollage autonome ; et la forme de l’empennage vertical est moins arrondie. Le 016 sort de l’usine d’Argenteuil le . Il est convoyé des Mureaux à Istres le , où ses essais en vol sont conduits entre le et . L’avion est très difficile à piloter : notamment le pilote commande, et synchronise directement, la tuyère, les deux réacteurs et la turbine ; et le cockpit offre une faible visibilité. Le , lors du premier vol largué avec turboréacteurs en fonctionnement (ils ont été démarrés avant le décollage et maintenus au ralenti), un accident se produit à l’atterrissage. L’avion est rapidement réparé et ses essais en vol reprennent, mais Jean Gonord met fin à sa carrière de pilote d’essai. Le 016 est réceptionné par le CEV le . La difficulté de la mise au point conduit finalement René Leduc, pour les sept derniers essais en vol, entre le et le , à remplacer les réacteurs en bout d'ailes par des réservoirs additionnels. Puis, rebaptisé 010-03, l’avion ainsi reconfiguré est remis en [7] au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, où il est exposé depuis.
Leduc 021[modifier | modifier le code]
Le Leduc 021 est conçu pour atteindre la vitesse du son (Mach 1) et avoir une vitesse ascensionnelle élevée. Deux exemplaires sont construits : le 021-01 sort de l’usine d’Argenteuil le et le 021-02 le . Ils sont essayés en vol entre 1953 et 1956. Ils sont présentés au Salon du Bourget 1955[8]. À la fin du programme, les deux exemplaires sont mis à la ferraille.
- Écorché : dessin de Jean Perard, Aviation Magazine no 112, , p. 34-35
Leduc 022[modifier | modifier le code]
Le Leduc 022, dernier type réalisé, est autonome car il est équipé (au centre de sa tuyère) d'un turboréacteur Atar 101 D3 de 2 800 kgp de poussée qui lui permet de décoller. Sa vitesse maximale théorique est Mach 2. Quelques caractéristiques originales, certaines utilisées pour la première fois, sont à signaler : ailes taillées dans la masse, entrée d'air annulaire comportant une paroi poreuse, cockpit situé dans le cône avant[9], de forme annulaire, pour optimiser la forme de l'entrée d'air. Le 022-01 sort de l’usine d’Argenteuil le . Ses essais, qui ont lieu jusqu’en , mettent en évidence de grandes difficultés de régulation de la combustion en régime partiel (encore non résolues aujourd'hui) et l'impossibilité pour l'avion de franchir le mur du son à cause de la trop grande traînée induite par son fuselage cylindrique, non optimisé selon la loi des aires. La fabrication d'un deuxième exemplaire, le 022-02, avancée à 80 %, est arrêtée par l'État le , et le programme est officiellement annulé en . Le 022-01 est d'abord entreposé dans l'usine Leduc à Azerailles jusqu'en 1974 avant d'être exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget.
Essais en vol[modifier | modifier le code]
Il y eut 774 vols de Leduc [10], réalisés entre le et le , avec la répartition suivante entre les six avions.
| Avion | Nombre de vols[11] | Nombre de vols avec largage |
|---|---|---|
| 010-01 | 121 | 38 |
| 010-02 | 45 | 13 |
| 016 | 83 | 25 |
| 021-01 | 214 | 125 |
| 021-02 | 170 | 123 |
| 022 | 141 | (sans objet) |
| Total | 774 | 324 |
Les pilotes d’essai furent, chronologiquement : Jean Gonord, Yvan Littolff, Jean Sarrail, Bernard Witt (pour les vols CEV du 021-02).
Comme avions porteurs, furent utilisés quatre SNCASE SE.161 Languedoc (le no 6 immatriculé F-BATF, le no 31 immatriculé F-BCUT, le no 96 immatriculé F-ZLAW et le no 97 immatriculé F-ZLAV) et deux Heinkel He 274 (no 1 et no 2) pour un vol chacun. Un cinquième Languedoc, le no 84 immatriculé F-WFZA, fut utilisé pour l’emport des maquettes à échelle réduite.
Les essais furent réalisés successivement à Toulouse-Blagnac de 1946 à 1949, à Brétigny et Melun-Villaroche en 1950, et à Istres à partir de 1951.
Le tableau suivant indique quelques étapes des essais, en y incluant des convoyages entre les principaux sites (Toulouse-Blagnac, Brétigny, Les Mureaux, Melun-Villaroche, Istres).
| Date | Avion | Pilote | Lieu(x) | Description | Porteur [12], pilote |
|---|---|---|---|---|---|
| 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac | Premier vol en composite du 010-01. Premier vol d’un Leduc. | L6, Jean Perrin. | |
| 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac | Premier largage et vol plané du 010-01. | L6, Jean Perrin. | |
| 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac | Premier vol propulsé du 010. René Leduc observateur sur Ju 88 Premier vol au monde d'un avion propulsé par statoréacteur [13]. | L6, Jean Perrin. | |
| 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac—Brétigny | Convoyage. | L6, Jean Perrin. | |
| 010-02 | Jean Gonord | Les Mureaux—Brétigny | Premier vol du 010-02. Convoyage. | L6, Jean Perrin. | |
| 010-01 | [avion vide] | Melun-Villaroche—Istres | Convoyage. René Leduc et Jean Sarrail présents dans le porteur [14]. | L31, Jean Perrin. Jean Gonord [15]. | |
| 010-02 | Yvan Littolff | Melun-Villaroche—Istres | Convoyage. Premier vol d’Yvan Littolff sur Leduc. | L6, Jean Perrin. | |
| 016 | Jean Gonord | Les Mureaux—Istres | Premier vol composite du 016. Convoyage. | L6 | |
| 016 | Yvan Littolff | Istres | Premier vol du 016 avec allumage de la tuyère. | ? | |
| 010-01 | Jean Sarrail (CEV) | Istres | Premier vol de Jean Sarrail sur Leduc. Vol en composite. | L6 | |
| 010-01 | Jean Sarrail (CEV) | Istres | Premier vol de Jean Sarrail avec allumage tuyère [16]. | L6 | |
| 010-02 | Jean Sarrail (CEV) | Istres | Crash à 6 km du terrain, 010-02 détruit. Jean Sarrail blessé | L6 | |
| 016 | Jean Gonord | Istres | Premier vol du 016 avec allumage (tuyère et réacteurs d’appoint). Atterrissage violent : train endommagé. | L6 | |
| 010-01 | Yvan Littolff | Istres | Crash, 010-01 détruit. Yvan Littolff grièvement blessé. Porteur endommagé. Dernier vol des 010. | L31, André Laurent. | |
| 016 | Jean Sarrail [17] | Istres | Premier (et unique) largage d’un Leduc depuis un porteur Heinkel. | He2 | |
| 021-01 | Yvan Littolff | Les Mureaux—Brétigny | Premier vol du 021. Convoyage. | L97 | |
| 021-01 | Yvan Littolff | Brétigny—Istres | Convoyage. | L97 | |
| 016 | Jean Sarrail | Istres | Dernier vol du 016. | L96 | |
| 021-02 | Jean Sarrail | Les Mureaux—Istres | Convoyage via Brétigny. | L97 | |
| 021-01 | Jean Sarrail | Le Bourget | Vol avec largage et allumage tuyère. Présentation au public lors du meeting du Bourget. | L97, Jean Perrin. | |
| 021-02 | Yvan Littolff | Istres | Dernier vol des 021. | L96 | |
| 022 | Jean Sarrail | Istres | Premier vol du 022, sur turboréacteur seul. | ||
| 022 | Yvan Littolff | Istres | Premier allumage tuyère du 022. | ||
| 022 | Yvan Littolff | Istres | Dernier vol d’un Leduc. | ||
| 022 | Jean Sarrail | Istres | Essai de roulement au sol du 022. Incendie de la tuyère. Pilote indemne. Dernier essai des Leduc. | ||
Lors de leurs essais, les Leduc ont subi quatre accidents notables, dont deux ayant conduit à la destruction de l’appareil :
| Date | Avion | Pilote | Accident | Conséquences pour l’appareil accidenté | Conséquences pour le pilote |
|---|---|---|---|---|---|
| 010-02 | Jean Sarrail (CEV) | Circonstances : Vol propulsé, 800 km/h, altitude 2 000 m. | 010-02 détruit. | Sarrail s’extrait par un hublot et s’évanouit. Grièvement blessé (fractures des vertèbres dorsales) et hospitalisé, il revole huit mois plus tard, le sur le 016. | |
| Enchaînement : Rupture de l’arbre de la pompe d’alimentation → baisse de pression du carburant → arrêt de propulsion → vol plané → retour. | |||||
| Atterrissage : trop court de quelques centaines de mètres → hors piste, → CRASH : l'avion se disloque, avec séparation de la cabine [18] qui fait 22 tours sur elle-même[19]. | |||||
| 016 | Jean Gonord | Rebond à l’atterrissage. | Train du 016 endommagé. L’avion réparé revole le . | Gonord, après son vol de reprise du , renonce à sa fonction de pilote d’essai. | |
| 010-01 | Yvan Littolf | Circonstances : Phase de largage du composite, altitude 5000 m, décrochage du vérin arrière correct ; | 010-01 détruit. | Conscient, grièvement blessé (côtes cassées, vertèbres fêlées, poumons perforés, visage tuméfié), Littolff est dégagé en 20 min puis hospitalisé ; il revole le , sur le 016. | |
| Enchaînement : commande de l’ouverture des deux mâchoires avant ; ouverture incorrecte, choc → l'avion fait une abattée sur la gauche ; Languedoc endommagé (son volet gauche est heurté par l’antenne avant du 010-01 et le vérin repose-béquille est décapité par l’aile → vrille du Leduc amorcée puis stabilisée → vidange du carburant. | |||||
| Atterrissage : vent arrière 18 nœuds (30 km/h), train rentré, vitesse 220 km/h → CRASH : l'avion se disloque, avec séparation de la cabine[20], qui fait plus de dix tours sur elle-même[21]. | |||||
| 022-01 | Jean Sarrail | Début d’incendie de tuyère lors d’un essai de roulement au sol. | Tuyère du 022 endommagée, réparée en trois semaines. Fin des vols en raison de l’arrêt du programme Leduc. | Pilote indemne. |
Projets[modifier | modifier le code]
De 1937 à 1958, les avions Leduc ont donné lieu à un certain nombre de projets, dont la liste figure dans le tableau suivant. Les avions réalisés sont rappelés par un fond de couleur.
| Identifiant | Objet | Commentaires, performances, etc. |
|---|---|---|
| 010 | Famille | Voir 011, 012, 010-01, 010-02, 015, 016, 010-03 |
| 011 | Projet d’avion de chasse à propulsion mixte | |
| 012 | Projet de bombardier léger | |
| 010-01 | Premier exemplaire réalisé du 010 | |
| 010-02 | Deuxième exemplaire réalisé du 010 | |
| 015 | Étude | Étude de l’aide au décollage par fusées d’appoint : dérivé du Leduc 010 par adjonction de deux fusées largables disposées sous les ailes. |
| 016 | Seul exemplaire réalisé du 016 | Aide au décollage par réacteurs d’appoint : dérivé du Leduc 010 par adjonction de deux turboréacteurs implantés en bouts d’ailes. Reconfiguré, pour ses sept derniers vols, avec des réservoirs à la place des turboréacteurs en bout d’ailes. Rebaptisé 010-03 pour être remis au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (voir ci-dessous). |
| 010-03 | Obtenu par transformation du Leduc 016 (voir ci-dessus). Exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. | |
| 020 | Projet d’intercepteur subsonique. | Contrats : 2001/48 et 4002/50 Avec deux turboréacteurs (en bouts d'ailes). Lancement par fusées de type JATO ou par chariot propulsé sur rail Vitesse ascensionnelle visée : 15 000 m en 4 min. |
| 021 | Premier projet | Avenant no 2 au contrat 2001/48. Équipé de deux turboréacteurs Marboré II. |
| 021 | Deux prototypes réalisés : 021-01 et 021-02. | |
| 021-01 | Premier exemplaire réalisé du 021 | |
| 021-02 | Deuxième exemplaire réalisé du 021 | |
| 022S | Projet d’intercepteur supersonique | Contrat no 2138/51 : commande de deux prototypes Vitesse ascensionnelle visée : 25 000 m en 7 minutes. |
| 022 | Prototype | |
| 022-01 | Premier exemplaire réalisé du 022 | |
| 022-02 | Deuxième exemplaire réalisé du 022 | Réalisé à 80 % |
| 030 | Projet d’intercepteur | Vitesse ascensionnelle visée : 25 000 m en 2 min 30 s |
| 040 | Projet d’intercepteur léger | Réponse à un appel d'offres, en 1953 : équivalent à un Leduc 022 réduit (échelle 85 %) |
| 050 | Projet de bombardier, version monotuyère. | Bombardier piloté |
| Reconnaissance | ||
| Bombardier robot | ||
| Projet de bombardier, version bituyère | Bombardier piloté | |
| Reconnaissance | ||
| Bombardier robot |
Notes et références[modifier | modifier le code]
- L’hebdomadaire Les Ailes donne un compte rendu dans la rubrique « Les Savants du salon de l’aéronautique » du numéro du 22 novembre 1936, p. 11 (consultable sur Gallica) : « M. Leduc a construit une tuyère thermo-propulsive. Ce système n'utilise ni compresseur, ni organe mécanique pour transformer l'énergie calorifique d'un combustible en énergie cinétique. Par son passage à travers une tuyère de profil convenable, ouverte à ses deux extrémités, le fluide subit des variations de température et de vitesse entraînant des variations de volume et de pression et correspondant à la transformation désirée de l'énergie. Comme application, M. Leduc présente une tuyère constituée par un divergent adiabatique, une chambre de combustion et un convergent adiabatique. Le modèle installé sur le plateau d'une balance est bien construit et harmonieux de lignes. Il a 70 cm de hauteur avec 8 cm de diamètre à la chambre de combustion. Puissance 20 CV, vitesse 300 m/sec ; température 315°. »
- Siège social : 158, quai de Bezons, Argenteuil (S.-et-O.).
- Extrait de : Jacques Noetinger, Histoire de l’aéronautique française — L’essor 1960-1980., France-Empire, 1984, p. 47.
- Extrait de : Jacques Noetinger, Histoire de l’aéronautique française — L’essor 1960-1980., France-Empire, 1984, p. 139.
- Voir compte-rendu dans Les Ailes, no 1213 du , p. 9.
- Revue Icare, no 34, été 1965.
- Lacroze et Ricco, p. 118.
- Compte rendu dans Les Ailes, no 1534 du , p. 9, articles consultables sur Gallica.
- C'est la paroi transparente visible sur les photos.
- Source : Lacroze et Ricco, p. 241.
- Le nombre de vols indiqué inclut les vols de convoyage, notamment, pour quatre d’entre eux, leur vol inaugural d’acheminement depuis Les Mureaux jusqu’au lieu des essais en vol, à savoir : Brétigny (pour le 010-02 le , pour le 021-01 le et pour le 021-02 le ), et Istres (pour le 016-01 le ).
- Légende :
• L6 : SNCASE SE.161 Languedoc no 6
• He2 : Heinkel He 274 no 2. - De nombreux journaux ont publié un compte rendu. Voir par exemple Les Ailes, no 1213, , rubrique Notules Techniques, p. 9. Lien Gallica. Le récit détaillé figure dans le livre de Suzanne Leduc, ch. 1 Journée historique, p. 11-38.
- Témoignage de Jean Sarrail, selon Bacquié, p. 143
- Jean Gonord copilote
- Avec la complicité de l’ingénieur Jean Caillard et à l’insu de René Leduc, Jean Sarrail a procédé à un essai de tuyère avant largage et à un autre après largage (Source : Bacquié, p. 154-156).
- Avec l’accord du CEV, René Leduc a proposé le 29 juillet 1952 à Jean Sarrail de devenir pilote à son service, ce qu’il a accepté.
- Pionniers, no 79, janvier 1984, p. 11.
- Lacroze et Ricco, p. 105.
- Pionniers, no 108, avril 1991, p. 7-8.
- Lacroze et Ricco, p. 113.
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- Le Statoréacteur, article de Y. Marchand dans le mensuel « Science et Vie », tome LXXV, no 377, février 1949, p. 102-106 consultable sur Gallica.
- * Aviation Magazine, no 377, ; numéro consacré au 19e salon international de l’aéronautique ; voir couverture (consultable sur Gallica) et article (p. 43 consultable sur Gallica).
- « Leduc 021 », Aviation Magazine, no 112, , p. 26–40. Étude par Jacques Gambu, plan et dessins de Jean Perard ; consultable sur Gallica.
- Roland de Narbonne, L’histoire des avions Leduc à tuyère thermopropulsive, deux articles dans « Les Ailes » (consultables sur Gallica) :
- « Comment Leduc a gagné la partie », Science et Vie, no 474, , p. 66–79.
- Suzanne Leduc, René Leduc, un Homme seul, Paris, Éditions France-Empire, (réimpr. les éditions de l'officine, ), 285 p. (ISBN 2-914614-43-8 et 978-2914614436)
- Pionniers. Revue aéronautique. no 79, (Ingénieur génial, René Leduc innovait dans tous les domaines) ; no 96, (décès de Jean Gonord) ; no 108, (décès d’Yvan Littolff).
- Jean Cuny, Les Avions de combat français 1944-1960, vol. 28, t. I : Chasse-assaut, éditions Larivière, coll. « Docavia », , 568 p. (ISBN 978-2-84890-064-3), p. 40–44 et 216-224.
- Jean Sarrail, « La Saga Leduc », dans Pégase, revue de l’Association des Amis du Musée de l’Air. no 87, 1re partie, Le Leduc 010, ; no 88, 2e partie, Les Leduc 021 et 022, .
- François Besse et Jean Molveau (préf. Pierre Clostermann), Légendaires avions du monde : un siècle d'aviation, Paris/Bruxelles/Montréal etc., Sélection du Reader's Digest, , 159 p. (ISBN 2-7098-1000-X et 978-2709810005).
- Jean Lacroze et Philippe Ricco, René Leduc. Pionnier de la propulsion à réaction, Clichy, Éditions Larivière, , 256 p. (ISBN 978-2-907051-25-5, BNF 37186294)
- Claude Perrin, Les Frères Littolff, de Normandie-Niemen à la tuyère Leduc, Paris, les éditions de l'officine, , 238 p. (ISBN 2-914614-35-7 et 978-2914614351).
- Bernard Bacquié et Jean Sarrail, Envols vers l’inconnu. Jean Sarrail jusqu’au bout pilote d'essais des Leduc, Éditions Latérales, 2012 ; (ISBN 978-2-9534507-3-6).
- (en) Jean-Christophe Carbonel, French Secret Projects. Post War Fighters, Crécy Publishing Ltd, 2016, (ISBN 9781910809006). Les avions Leduc sont traités au chapitre 5, The Ramjet Fighters.
Annexes[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
- René Leduc
- Statoréacteur
- Pilotes : Jean Gonord, Yvan Littolff, Jean Sarrail
- Personnalités : René Lorin, Jean Villey, Pierre Cot
- Appareils : Languedoc, He 274, Trident I et II, Griffon II, X-7
Liens externes[modifier | modifier le code]
- Histoire des Leduc.
- La saga des statoréacteurs.
- Histoire de l’aviation, documentaire de Daniel Costelle, 1970, extrait (3 min 43 s) sur les Leduc
- Évolution d’une maquette du Leduc 022 : au sol (4 min 49 s), en vol (2 min 38 s), en vol (5 min 27 s).
