de Havilland Aircraft Company

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Cet article concerne le constructeur aéronautique. Pour la manufacture de porcelaine, voir Haviland.

De Havilland Aircraft Company
logo de De Havilland Aircraft Company
Logo de la compagnie de Havilland
Création 1920
Dates clés 1960 : rachat par Hawker Siddeley
Disparition 1964
Fondateurs Geoffrey de Havilland
Forme juridique Limited companyVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Hatfield
Drapeau de la Grande-Bretagne Royaume-Uni
Actionnaires Hawker-SiddeleyVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Aéronautique
Produits Avions civils passagers, affaires et fret, avions militaires
Société mère Hawker Siddeley (1960-1964)
Filiales Airspeed LtdVoir et modifier les données sur Wikidata
Société suivante Hawker-SiddeleyVoir et modifier les données sur Wikidata
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de Havilland Aircraft Company est un constructeur aéronautique britannique fondé en 1920 par Geoffrey de Havilland. En 1928, de Havilland crée la division de Havilland Canada. Après avoir marqué l'histoire de l'aéronautique civile en produisant le premier jet de ligne, le Comet, de Havilland est racheté par Hawker-Siddeley en 1960 avant d'être incorporé dans British Aerospace en 1977.

Histoire[modifier | modifier le code]

Avant 1920[modifier | modifier le code]

Jeune ingénieur, Geoffrey de Havilland travaille d'abord dans la motorisation automobile et motocycliste avant de s'intéresser à l'aviation. Il fait voler un avion de sa construction en 1910. Ses travaux remarqués lui permettent d'être embauché par un établissement militaire, le British Army’s Balloon Factory, qui devient le Royal Aircraft Factory. Après une brève mobilisation (il quitte le front à cause d'une blessure), il rejoint la société Airco, où il est à la tête de la conception d'avions. Les appareils qu'il conçoit pendant cette période sont déjà désignés par ses initiales, DH, comme le Airco DH.4, bombardier biplan qui est l'un des avions les plus importants de la première guerre mondiale. Confrontée à l'arrêt des commandes militaires à la fin du conflit, Airco fait faillite. Une autre société rachète la compagnie mais décide finalement de la liquider[1].

Les années 20 et 30[modifier | modifier le code]

Un Moth de 1925 volant encore en 2009.

De Havilland décide alors de créer une nouvelle entreprise, sous son propre nom, et réembauche plusieurs de ses anciens collaborateurs. La nouvelle entité produit diverses prototypes et petites séries issues des bombardiers produits au sein d'Airco, certains convertis en avions de ligne. C'est avec le de Havilland DH.60 Moth, qui vole en 1925, qu'elle remporte un grand succès commercial. Ce biplan monomoteur est utilisé pour l'instruction au pilotage et l'aviation générale, aussi bien par les civils que par les militaires. Le modèle évolue avec plusieurs itérations dont la plus produite est le DH.82 Tiger Moth. Les avions de la famille Moth deviennent les appareils d'entraînement standard des armées de l'air du Commonwealth. Les filiales De Havilland Australie et De Havilland Canada sont créées (en 1927 et 1928 respectivement) pour produire le moth pour ces pays. Des licences de production sont en outre vendues à Morane-Saulnier en France, ainsi qu'à des entreprises en Norvège et en Finlande. Environ 25 armées de l'air différentes ont utilisé le Tiger Moth comme avion d’entraînement, une part importante des pilotes de la seconde guerre mondiale ont pris leurs premiers cours de pilotage sur ces avions[2],[3].

Un autre succès commercial d'avant-guerre pour de Havilland est représenté par les avions de ligne biplans De Havilland DH.84 Dragon et De Havilland DH.89 Dragon Rapide. 728 Dragon Rapide sont produits, chiffre considérable pour un avion civil d'avant-guerre[4].

La seconde guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Mosquito.

Outre la production d'avions d'entraînement développés avant-guerre, de Havilland se fait remarquer pendant la seconde guerre mondiale en développant un bombardier tout à fait remarquable, le de Havilland DH.98 Mosquito. Construit presque entièrement en bois (décision motivée en partie par la pénurie d'aluminium), ce bombardier bimoteur est l'incarnation la plus accomplie du concept de Schnellbomber : il est conçu pour échapper aux chasseurs adverses en profitant de sa vitesse, et non d'un armement défensif. Le De Havilland Hornet, chasseur lourd, reprend les mêmes principes de construction[5].

Ère du jet[modifier | modifier le code]

Vampire.

En 1943, le De Havilland Vampire fait son premier vol. Ce sera le deuxième chasseur à réaction britannique, après le Gloster Meteor. La guerre est finie avant qu'il n'entre en service, mais le Vampire se vend à une quinzaine de pays après la guerre. Il est produit sous licence par la SNCASE (France), HAL (Inde) et FIAT (Italiy). Le de Havilland Venom et le de Havilland Sea Vixen reprennent la même structure bipoutre[6].

De Havilland devient en 1948 actionnaire principal d'un autre constructeur aéronautique, Airspeed, qui est absorbé totalement en 1951. Airspeed était en difficulté, aucun de ses programmes d'après-guerre n'ayant connu de succès commercial. De Havilland ne cherche guère a relancer le programme Airspeed AS.57 Ambassador, ne croyant pas en l'avenir d'un tel avion à moteurs à pistons. Il préfère récupérer la capacité industrielle des deux usines d'Airspeed, situées à Portsmouth et Christchurch, pour ses programmes militaires[7].

De Havilland a commencé avant même la fin du conflit à réfléchir à un concept d'avion de transport à réaction, demandé par le Comité Brabazon. Cet avion, le De Havilland Comet, vole en 1949, c'est une première mondiale et une fierté britannique. Cependant, il connaît une série d'accidents à partir de 1954, qui obligent à arrêter le service de l'appareil. Après une longue enquête, la cause du désastre est découverte, la fatigue des matériaux, due aux cycles de pressurisation bien plus brutaux que sur un avion à hélices, et aggravées par la concentration des contraintes aux angles des hublots, finit par provoquer la rupture du fuselage[8]. Une nouvelle version du Comet, le Comet 4, rectifie ces problèmes, mais il ne vole qu'en 1958. À cette date, le Boeing 707 est déjà disponible, faisant du Comet un avion dépassé[9].

Rachat[modifier | modifier le code]

Hawker Siddeley rachète De Havilland en 1960. Deux projets initiés avant le rachat sont menés, et aboutissent à l'avion de ligne Hawker Siddeley Trident et l'avion d'affaires Hawker Siddeley. D'autre part, la cellule du Comet 4 sert de base à l'avion de patrouille maritime Hawker Siddeley Nimrod, qui connait une longue carrière dans les forces britanniques[10]. En 1977, une nouvelle fusion avec British Aircraft Corporation et Scottish Aviation donne naissance à British Aerospace.

De Havilland Engines company[modifier | modifier le code]

Gipsy III en exposition

Dans sa première version, le de Havilland Moth utilise le moteur ADC Cirrus. Celui-ci est produit par l'Aircraft Disposal Company (en), une société spécialisée dans la réutilisant de pièces aéronautiques issus des surplus de la la première guerre mondiale. Dans ce cas précis, le moteur Cirrus utilise des éléments du moteur Renault V8 utilisé notamment sur le Farman MF.7. Avec le succès du Moth, la disponibilité du moteur Cirrus est donc vite compromise par l'épuisement des stocks de pièces. En 1926, de Havilland crée un département chargé de la production de moteurs, avec pour mission de développer un remplaçant du Cirrus. Frank Halford, ingénieur reconnu pour la conception de moteurs d'avions et père du Cirrus, est recruté comme directeur technique[11]. C'est une démarche assez inhabituelle, même à cette époque, dans le domaine aéronautique, la plupart des constructeurs préférant acheter des moteurs à des sociétés spécialisées[12].

Le moteur Gipsy, développé pour remplacer le Cirrus, est comme lui un quatre cylindres en ligne, refroidi par air. Dans sa première version, c'est un moteur vertical (culasse en haut, vilbrequin en bas), de cinq litres de cylindrée, développant 98 CV Le Gispy II passe à 120 CV[13],[14]. A partir du Gipsy III, la disposition du moteur est inversée (vilbrequin en bas). Une version six cylindres est également développée.

de Havilland propellers[modifier | modifier le code]

En 1934, de Havilland achète auprès de Hamilton Standard une licence pour sa technologie d'hélices à pas variable commandées hydrauliquement. Une nouvelle division de la société est créée, avec une usine dans le quartier Lostock de Bolton. En 1946, de Havilland propellers devient juridiquement une société, filiale de de Havilland Aicraft Company[15].

Musée[modifier | modifier le code]

Le De Havilland Aircraft Museum, à Shenley au nord de Londres, commémore l'histoire du constructeur[16].

Avions[modifier | modifier le code]

de Havilland Comet
de Havilland Sea Vixen
  • Avions de transport à réaction (civils et militaires)

Filiales[modifier | modifier le code]

De Havilland Canada[modifier | modifier le code]

Article détaillé : De Havilland Canada.

De Havilland Australie[modifier | modifier le code]

Article détaillé : De Havilland Australie.

De Havilland New Zealand[modifier | modifier le code]

Usine De Havilland à Rongotai, Wellington vers 1939/1940.

Au début de la seconde guerre mondiale, une autre filiale est créée pour la production du Tiger Moth en nouvelle-Zélande. Il s'agit de la première production d'avions sur l'archipel. 345 Tiger Moth sont produits pendant le conflit à Rongotai[17].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ (en-GB) « Captain Sir Geoffrey De Havilland | De Havilland - The Man and the Company | Archive Exhibitions | Research », sur RAF Museum (consulté le )
  2. ↑ (en) « dh-82-tiger-moth », sur www.delawareaviationmuseum.org (consulté le )
  3. ↑ E. J. MacAdam, « Aircraft Profiles Nos. 61-96.Profile Publications, Leatherhead. 1966. Illustrations. Diagrams. 4 guineas. », The Journal of the Royal Aeronautical Society, vol. 70, no 672,‎ , p. 1109–1109 (ISSN 0368-3931 et 2398-4600, DOI 10.1017/s0368393100083334, lire en ligne, consulté le )
  4. ↑ « De Havilland DH 89A Dragon rapide », sur Musée de l'Air et de l'Espace (consulté le )
  5. ↑ « International Bogoliubov Conference Fundamental Problems in Theoretical and Mathematical Physics », Theoretical and Mathematical Physics, vol. 118, no 1,‎ , i–ii (ISSN 0040-5779 et 1573-9333, DOI 10.1007/bf02557201, lire en ligne, consulté le )
  6. ↑ « Avion D.H.100 Vampire 3 de De Havilland | Musée de l’aviation et de l’espace du Canada », sur ingeniumcanada.org (consulté le )
  7. ↑ (en) Sir Peter G. Masefield et Bill Gunston, Flight Path: The Autobiography of Sir Peter Masefield, Airlife, (ISBN 978-1-84037-283-0, lire en ligne)
  8. ↑ https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/G-ALYV
  9. ↑ The encyclopedia of civil aircraft, Thunder Bay Press, (ISBN 978-1-85410-642-1 et 978-1-57145-183-5)
  10. ↑ « BAE Nimrod », sur www.baesystems.com (consulté le )
  11. ↑ (en-US) « Frank Halford CBE - Aircraft Engine Designer », sur www.felsted.org, (consulté le )
  12. ↑ Bill Gunston, World Encyclopaedia of aero engines, Stephens, (ISBN 978-1-85260-163-8)
  13. ↑ (en) DK, The Aircraft Book: The Definitive Visual History[page=60, Dorling Kindersley Limited, (ISBN 978-0-241-52243-1, lire en ligne)
  14. ↑ (en-GB) « Engine - de Havilland Gipsy Major », sur RAF Museum (consulté le )
  15. ↑ (en) « De Havilland Propellers Ltd | Science Museum Group Collection », sur collection.sciencemuseumgroup.org.uk (consulté le )
  16. ↑ (en-US) « de Havilland Aircraft Museum » (consulté le )
  17. ↑ (en) Alan Bramson, The Tiger Moth Story, Crecy, (ISBN 978-1-80035-019-9, lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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