Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna

Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna
Die Strecke bei San Rocco al Porto
Streckennummer (RFI):	82 bis
Kursbuchstrecke (IT):	45
Streckenlänge:	182 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	15 ‰
Minimaler Radius:	3440 m
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Legende Milano Centrale 139 m siehe Bahnstrecke Mailand–Bologna 23,474 191,220 Bivio/P.C. Melegnano nach Bologna 166,252 Livraga Bahnstrecke Pavia–Cremona Somaglia (1.019 m) (0,000) 153,358 Bivio Piacenza Ovest (3,819) P.M. Piacenza Ovest von Mailand nach Bologna Po A 21 – E 70 von Piacenza (3,860) 2° Bivio Piacenza Est nach Cremona (0,000) 139,693 1° Bivio Piacenza Est Nure 135,853 P.C. Piacenza A 21/A 1 (0,000) 119,296 1° Bivio Fidenza Ovest (3,698) 2° Bivio/P.P. Fidenza Ovest von Cremona nach Fidenza 108,699 P.C. Fontanellato Fontanellato (1.543 m) Taro Bahnstrecke Parma–Brescia von Parma (3,138) 2° Bivio/P.C. Parma Est nach Suzzara (0,000) 85,602 1° Bivio Parma Est 72,860 P.M. Campegine 63,481 Reggio Emilia AV Mediopadana Bahnstrecke Reggio Emilia–Guastalla 52,835 P.C. Rubiera (0,000) 44,362 Bivio Modena Ovest (4,474) Quattro Ville Sud von Verona nach Modena Secchia Panaro Verbindung mit Bestandsstrecke 18,996 Bivio Castelfranco Est Samoggia Anzola dell’Emilia P.M. Anzola P.M. Lavino Güterumfahrungsbahn Bologna A 14 – E 45 von Pistoia / von Verona Reno P.M. Santa Viola von Padua Bologna Centrale nach Portomaggiore, nach Florenz, nach Ancona bzw. SFS nach Florenz

Die Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna ist Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Italien und ein Streckenast der TEN-Achse Nr. 1. Sie wurde am 13. Dezember 2008 eröffnet.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planungen zum Bau der Schnellfahrstrecke Mailand-Bologna begannen im Dezember 1993. Die Bauarbeiten wurden in fünf Planungsabschnitte eingeteilt: Mailand–Piacenza West, Piacenza West–Modena Ost, Modena Ost–Bologna, Anschluss Parma und die Streckenverlegung in Modena.

In den Jahren 1997 und 1998 hat man den Streckenverlauf in den einzelnen Bauabschnitten festgelegt. Der Bauauftrag für vier Bauabschnitte wurde im Jahr 2000 an das Bieterkonsortium CEPAV UNO vergeben. Die Bauarbeiten begannen ebenfalls im Jahr 2000 und wurden im September 2008 abgeschlossen. Die Abzweigungen Fidenza, Parma und Modena West wurden erst Ende 2009 eröffnet.

Ende 2003 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der Strecke mit Leit- und Sicherungstechnik mit einem Umfang von 65 Millionen Euro an Alstom vergeben.^[1]

Die Projektplanungen sahen Gesamtkosten in Höhe von 6,916 Milliarden Euro vor, von denen bis Mitte 2006 4,229 Milliarden Euro investiert wurden.

Im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofs Bologna Centrale wurde die Schnellfahrstrecke bis Bologna verlängert. Dort mündet sie in einen unterirdischen Bahnhof unter dem bisherigen Bahnhof.

Streckencharakteristik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schnellfahrstrecke führt zu großen Teilen (130 km) entlang der Autobahn A1. Von den insgesamt 182 Kilometer verlaufen 3,5 Kilometer in Tunneln und 35 Kilometer auf Brücken oder Viadukten. Die Schnellfahrstrecke zweigt hinter dem Fluss Lambro von der bestehenden Strecke Mailand-Bologna ab und führt vorbei an Piacenza, Parma, Reggio nell’Emilia und Modena bis nach Lavino kurz vor Bologna. Die einzige Zwischenstation befindet sich in Reggio nell’Emilia. Die Strecke ist für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h ausgelegt. Im Bereich von Modena ist die Geschwindigkeit jedoch aufgrund engerer Kurvenradien auf 240 km/h begrenzt.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schnellfahrstrecke fädelt im Bereiche des Bahnhof Milano Rogoredo aus der Bahnstrecke Mailand–Bologna aus und hält sich dann bis Melegnano südlich der Bestandsstrecke, ehe sie mit der Autostrada A1 (Italien) bis kurz westlich vor Modena gebündelt wird. Lediglich bei der Umfahrung von Piacenza weicht sie etwas nördlich von der Autobahn ab, um eine Verknüpfung mit der Bestandsstrecke zu gewährleisten. Modena wird, im Gegensatz zur Autostrada, großzügig im Norden umfahren und dahinter, bei Castelfranco Emilia, beginnt die Bündelung mit der Altstrecke bis zum Bahnhof Bologna Centrale.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Auf der Schnellfahrstrecke sollen täglich zunächst 64 Züge ohne Halt verkehren. Mit Eröffnung weiterer Strecken im Anschluss wird die Zuganzahl auf den neuen Gleisen um 34 % erhöht. Die Fahrzeit im Schnellverkehr sinkt von heute 105 Minuten auf zukünftig 65 Minuten. Bis zum Jahr 2011 rechnet man mit einer Steigerung der Fahrgastzahlen im Schnellverkehr von heute durchschnittlich 12.600 auf 17.100 Personen pro Tag auf dieser Strecke. In Verbindung mit der alten Bahnstrecke Milano–Bologna wird die gesamte Streckenkapazität von heute 244 Zügen auf 500 Züge pro Tag erhöht. Über die alte Strecke werden hauptsächlich Regional- und Güterzüge rollen. Durch freiwerdende Kapazitäten sind zusätzliche Regionalverbindungen möglich.

Am 8. Juni 2013 wurde ein neuer unterirdischer Bahnhof in Bologna eröffnet, der Hochgeschwindigkeitszügen vorbehalten bleibt. Dieser Bahnhof wird direkt mit der Schnellfahrstrecke in Richtung Mailand und mit der Schnellfahrstrecke nach Florenz verknüpft. Dadurch wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr in diesem Bereich vom restlichen Verkehr abgekoppelt und die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf 65 Minuten verkürzt.

Am Morgen des 6. Februar 2020 entgleiste bei Livraga ein ETR 400 von Trenitalia bei 292 km/h. Die beiden Triebfahrzeugführer kamen dabei ums Leben, 31 Fahrgäste wurden verletzt. Als mögliche Ursache gilt eine falsch gestellte Weiche.^[2]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• rfi.it: Informationen über die TVA Milano–Bologna der Rete Ferroviaria Italiana (italienisch)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. ↑ Meldung NBS Milano – Bologna. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 32.
2. ↑ Entgleiste Wagen des Frecciarossa wurden geborgen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2020, ISSN 1421-2811, S. 195.