Gotthardbahn

Immensee–Chiasso
Ein Güterzug bei Gurtnellen
Streckennummer (BAV):	600 (Immensee–Bellinzona–Chiasso) 604 (Brunnen–Sisikon (Gleis links)) 605 (Sisikon–Gruonbach (Gleis links)) 601 (Rynächt–Erstfeld Nord (Gleis links)) 606 (Al Sasso–Al Motto (Gleis links)) 607 (Mt. Ceneri–Rivera (Gleis rechts)) 608 (Massagno–Lugano (Gleis rechts)) 633 (Torricella-Taverne–Lugano–Vedeggio)
Fahrplanfeld:	600, 631
Streckenlänge:	Immensee–Chiasso (Bergstrecke): 206 km Immensee–Chiasso (Basistunnel): 173 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	28 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Legende SBB von Luzern S 3 und von Rotkreuz 0,26 Immensee 460 m ü. M. 4,29 Brunnmatt 465 m ü. M. Rindelfluhtunnel (200 m) ARB von Rigi Kulm, ehemals von Arth Arth-Goldau Bahnhofplatz SBB von Zug S 2 8,86 Arth-Goldau (Hoch- und Keilbahnhof) 510 m ü. M. Verbindungsgleis zur ARB nach Biberbrugg Fehlerprofil -0,01 13,92 Steinen 468 m ü. M. Fehlerprofil -0,01 17,01 Schwyz ehemalige SStB nach Schwyz 455 m ü. M. Muotabrücke (58 m) Brunnen Stegstuden (geplant) ehemaliges Mühlibähnli nach Unterschönenbuch ehemalige SStB von Schwyz nach Brunnen See 20,52 Brunnen Endpunkt S 3 439 m ü. M. Klosterbachbrücke Brunnen (86 m) ehemaliges Trassee Seegleis 1882–1948 21,45 Fehlerprofil -0,02/-0,06 Morschachtunnel (556 m / 1372 m) Gütschtunnel ehemalige BrMB von Brunnen nach Axenstein Wasiwandtunnel Hochfluhtunnel (584 m) (Zusammenführung der Gleise) 22,71 Franziskus 2007–2018 (provisorisch)[1][2] 449 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Franziskustunnel (193 m) Fronalptunnel (2793 m) Ölbergtunnel (1987 m) 26,00 Kantonsgrenze Schwyz-Uri 440 m ü. M. (Zusammenführung der Gleise) 26,40 Sisikon 446 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Stutzecktunnel (988 m) Stutzeck-Axenbergtunnel (3375 m) Gumpischbachbrücke (48 m) Tellsplattetunnel (172 m) Axenbergtunnel (1128 m) Sulzecktunnel (128 m) Alte / Neue Gruonbach-Galerie (100 m / 98 m) Fehlerprofil -0,49 (Zusammenführung der Gleise) 30,87 Gruonbach 440 m ü. M. 32,30 Flüelen 436 m ü. M. AF nach Altdorf 35,25 Altdorf UR 447 m ü. M. 38,54 Ried bis 2016 460 m ü. M. 38,66 98,67 Rynächt seit 2016 456 m ü. M. Gotthard-Basistunnel (57 km) nach Bodio 41,58 Erstfeld Endpunkt S 2 472 m ü. M. ehemaliger Installationsplatz Amsteg des GBT 46,55 Amsteg-Silenen Personenverkehr aufgehoben 544 m ü. M. Windgällentunnel (183 m) Chärstelenbachbrücke (127 m) Bristentunnel (709 m) Intschireussbrücke (121 m) Intschitunnel (88 m) 50,00 Intschi 640 m ü. M. 50,53 Zgraggen 643 m ü. M. Zgraggentalbrücke (89 m) Zgraggentunnel (68 m) Breitentunnel (57 m) Meitschlingentunnel (74 m) Säckenbrücke (120 m) Mörschlisbach-Galerie (25 m) 54,40 Gurtnellen Personenverkehr aufgehoben 738 m ü. M. Häggeribachtunnel (92 m) Muhrentunnel (53 m) Pfaffensprungtunnel (Kreiskehrtunnel, 1476 m) 58,42 Pfaffensprung 834 m ü. M. Mühletunnel (88 m) Leggisteintunnel (Kehrtunnel, 1090 m) Strahllochtunnel (40 m) Obere Meienreussbrücke (54 m) Mittlere/Untere Meienreussbrücke (122/60 m) Maienkreuztunnel (78 m) Kirchbergtunnel (384 m) Obere/Mittlere Entschigtal-Galerie (102/185 m) 62,76 Wassen Personenverkehr aufgehoben 928 m ü. M. Kellerbachbrücke (61 m) 66,62 Eggwald 1019 m ü. M. Rohrbachbrücke (61 m) Rohrbachtunnel (230 m) Obere/Untere Wattingerbrücke (45/40 m, über Reuss) Wattingertunnel (Kehrtunnel 1084 m) Naxbergtunnel (1570 m) Göschenerreussbrücke (53 m) 70,45 Göschenen (ehemaliger Autoverlad) 1106 m ü. M. Schöllenenbahn nach Andermatt Gotthardtunnel (15'003 m) 75,37 Gotthard Nord seit 1962 1133 m ü. M. 78,72 Gotthard 1946–1962, Scheitelpunkt 1151 m ü. M. 80,89 Kantonsgrenze Uri-Tessin 81,32 Gottardo Sud seit 1962 1150 m ü. M. 86,20 Airolo (ehemaliger Autoverlad) 1142 m ü. M. Dragonatatunnel (Aquädukt, 9 m) Stalvedrobrücke (83 m, über Tessin) Stalvedrotunnel (194 m) 89,66 Sordo 1063 m ü. M. 93,04 Ambrì-Piotta 989 m ü. M. Fehlerprofil -0,01 97,84 Rodi-Fiesso Personenverkehr aufgehoben 942 m ü. M. Daziotunnel (354 m) Freggiotunnel (Kreiskehrtunnel, 1568 m) Artoitotunnel (74 m) Monte Piottino-Tunnel (147 m) 101,93 Pardorea 851 m ü. M. Pardoreatunnel (286 m) Pratotunnel (Kreiskehrtunnel, 1567 m) (Aufteilung der Gleise) Broscerinatunnel (43 m) (Zusammenführung der Gleise) Polmengobrücke (103 m, über Tessin) Polmengotunnel (304 m) 106,00 Faido 755 m ü. M. 109,38 Chiggiogna 674 m ü. M. 112,60 Lavorgo 615 m ü. M. Lumetunnel (466 m) Pianotondotunnel (Kreiskehrtunnel, 1509 m) Pianotondobrücke (111 m) Toumiquettunnel (72 m) 117,40 Pianotondo Travitunnel (Kreiskehrtunnel, 1547 m) 121,12 Giornico 420 m ü. M. 121,70 Giornico Personenverkehr aufgehoben 410 m ü. M. Untere Tessinbrücke (120 m) ATG-Anschlussgleis (Baustelle Gotthard-Basistunnel) 125,50 Bodio 331 m ü. M. Fehlerprofil +0,01 Gotthard-Basistunnel (57 km) von Erstfeld 157,55 127,55 Pozzo Negro 310 m ü. M. 128,90 Pollegio 305 m ü. M. 129,70 Anschlussgleis Pasquerio 298 m ü. M. Neubaustrecke Gotthard-Süd nach Giustizia Brennobrücke (107/68 m) Tunnel A2 Biasca (260 m) 161,29 Überholgleis Biasca 293 m ü. M. ehemalige BA von Acquarossa 131,80 Biasca Endpunkt S 10 und S 50 293 m ü. M. Crocettotunnel (275 m) Giustiziatunnel (64/64 m) 164,25 135,28 Neubaustrecke Gotthard-Süd von Pozzo Negro 135,21 Giustizia 272 m ü. M. 137,96 Osogna-Cresciano Personenverkehr aufgehoben 264 m ü. M. 143,47 Claro Personenverkehr aufgehoben 250 m ü. M. SEFT von Cama (bis 2013) 147,27 Castione-Arbedo Endpunkt S 20 241 m ü. M. Moesabrücke (85 m) RhB Castione-Arbedo–Bellinzona (bis 1972) 149,75 Bellinzona S. Paolo (Rangierbahnhof) 241 m ü. M. 150,90 Bellinzona 241 m ü. M. Fehlerprofil +0,01 Montebellotunnel (290 m) Dragonatatunnel (30 m) 154,04 Giubiasco Endpunkt S 90 230 m ü. M. 155,28 225,93 Giubiasco Ovest 215 m ü. M. Ceneri-Basistunnel (15'288/15'465 m) S 10 S 50 nach Locarno S 20 /Luino 158,01 Vigana 312 m ü. M. Costatunnel (68 m) 159,61 Al Sasso 362 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Piantorinobrücke (97/63 m) Precassinotunnel (402 m) Precassino-Maggiagra (713 m) Maggiagratunnel (102 m) Fehlerprofil +0,10 (Zusammenführung der Gleise) Robasacco (59 m) 161,35 Al Motto 353 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Monte Ceneri-Tunnel (1692/1675 m) Fehlerprofil +0,04 (Zusammenführung der Gleise) 165,21 Rivera-Bironico Scheitelpunkt 472 m ü. M. 168,86 Mezzovico 416 m ü. M. 170,03 Mezzovico 399 m ü. M. Molinerotunnel (75 m) 171,27 Mezzovico-Sigirino 378 m ü. M. 173,99 Taverne-Torricella 335 m ü. M. Güterstrecke nach Lugano Vedeggio (seit 1977) Brücke A2 Vedeggio (134 m) 176,10 Lamone-Cadempino 319 m ü. M. 178,54 Lugano-Vedeggio (Güterbahnhof) 291 m ü. M. 177,85 Lamone 319 m ü. M. Ceneri-Basistunnel (15'288/15'465 m) S 10 S 50 243,36 178,02 Vezia 323 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Massagnotunnel (943/924 m) Fehlerprofil -0,01 (Zusammenführung der Gleise) ehemalige LT von Tesserete, LCD von Dino 180,40 Lugano 335 m ü. M. Standseilbahn der TPL ins Stadtzentrum Lugano FLP nach Ponte Tresa Brentinobrücke (69 m) MS von San Salvatore 182,80 Lugano-Paradiso 303 m ü. M. 183,21 Paradiso 302 m ü. M. Paradiso (757 m) San-Martino-Tunnel (53 m) 186,16 Anschlussgleis 278 m ü. M. 187,20 Melide 274 m ü. M. Seedamm von Melide durch Luganersee Melidebrücke (81 m) Bissonebrücke (181 m) Maroggiatunnel (569 m) Fehlerprofil -0,04 191,00 Maroggia-Melano 280 m ü. M. Molinotunnel (10 m) 194,60 Capolago-Riva S. Vitale 274 m ü. M. Anschluss an MG nach Generoso Vetta ehemalige TEM von Riva San Vitale nach Chiasso 198,70 Mendrisio Richtungswechsel S 40 , Endpunkt S 90 328 m ü. M. nach Varese S 40 S 50 Coldreriotunnel (96 m) 203,04 Balerna bifurcazione 274 m ü. M. Güterstrecke nach Chiasso SM (seit 1965) 203,53 Balerna 270 m ü. M. Balernatunnel (616 m) Chiasso SM 205,32 Chiasso SM (Rangierbahnhof) 244 m ü. M. 206,17 Chiasso 238 m ü. M. nach Milano Quellen: [3][4]

Die Gotthardbahn ist die 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft fertiggestellte, 206 Kilometer lange Bahnstrecke von Immensee nach Chiasso. Sie wird seit 1909 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben und ist Teil der Nord-Süd-Verbindungen Basel–Luzern–Mailand und Zürich–Mailand. Das Kernstück der ursprünglichen Streckenführung bildet die durch Alpentäler führende Gebirgsbahn Erstfeld–Biasca. Sie durchstösst mit dem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel, dem Gotthardtunnel, das Gotthardmassiv. Der Nord–Süd-Verkehr benutzt eine Flachbahn mit Steigungen unter 7 Promille, die durch den 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel und den 2020 eröffneten Ceneri-Basistunnel führt. Die Gebirgsbahnen über den Gotthard und den Ceneri bleiben erhalten. Sie dienen als Ausweichrouten, aber auch der regionalen Erschliessung und touristischen Zwecken.^[5]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz jahrzehntelange Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung eines solchen Projekts voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardlinie beteiligt. Für die Variante durch den Gotthard sprach die Möglichkeit zum Bau langer Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten unter dem Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten. Der Tunnel selbst liegt unter dem Pizzo Centrale (2999 Meter). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Platz nahm 1906 der knapp 20 Kilometer lange Simplontunnel ein.

Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen und Kehrtunnel, mit denen eine für die frühen Dampflokomotiven befahrbare Steigung eingehalten werden konnte.

Die Gotthardstrecke war bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über diese Verkehrsachse verläuft ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den grossen Wirtschaftsräumen beidseits der Alpen. Sie gehört zu den wichtigen kontinentalen Güterverkehrskorridoren. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als zehn Millionen Tonnen Gütern und fünf Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.^[6]

Die stetige Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Auslastung der Gotthardbahn und anderer Eisenbahnstrecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen im Alpenraum durch den Schwerverkehr. Diesem Problem wollen die Partnerstaaten zusammen mit der Schweiz durch leistungsfähigere Bahnstrecken und eine noch stärkere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene begegnen.

Ursprünglich war die Gotthardbahnstrecke für den Dampfbetrieb ausgelegt. Die Bergstrecke wurde ab 1916 elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden die bahneigenen Wasserkraftwerke Ritom und Amsteg gebaut. Dies ermöglichte neben einem von Kohlenlieferungen aus dem Ausland unabhängigen Betrieb eine Leistungssteigerung, weil jetzt schwerere und schnellere Züge die Strecke befahren konnten. Das stetig zunehmende Verkehrsvolumen im Güter- und Personenverkehr verlangte nach der Anwendung der jeweils modernsten verfügbaren Bahntechnik. Dies beinhaltete insbesondere die Verkürzung der Zugfolge sowie die Beförderung von längeren Zügen mit höheren Achslasten. Die ursprüngliche Trasseeführung der Gotthardbahn wurde bis zum Bau des im Jahr 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnels nicht verändert. Der rund 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel wurde im Dezember 2016 vollumfänglich in Betrieb genommen, und der Ceneri-Basistunnel wurde im September 2020 eröffnet.

Die Bergstrecke der Gotthardbahn wird durch Basistunnel unterfahren, um das Transportvolumen besser bewältigen zu können. Mit den beiden neuen Basistunneln wird ein Flachbahn-Trassee realisiert. Diese wird seit 2016 in mehreren Teilschritten auf mehreren Abschnitten als neue Streckenführung auf der Nord-Süd-Achse in Betrieb genommen – die Gotthardachse des europäisch-schweizerischen Alpentransit-Projekts. Die alte Streckenführung wird als Reservestrecke und zur Erschliessung der Bergregion weiter genutzt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Finanzierung und Gründung der Betreibergesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baukosten des Streckennetzes der zukünftigen Gotthardbahn-Gesellschaft wurden 1869 auf 187 Mio. Franken geschätzt. Der grösste Teil (54,55 %) der Mittel musste auf dem internationalen Kapitalmarkt aufgebracht werden, Italien subventionierte 24,05 %, Deutschland und die Schweiz je 10,7 %. Für die Beschaffung der 102 Mio. Franken auf dem Kapitalmarkt wurde ein Finanzkonsortium unter der Leitung von deutschen Banken gegründet. Es bestand aus einer deutschen, einer italienischen und einer schweizerischen Gruppe, die je 34 Mio. Franken aufzubringen hatten.^[7]

1871 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft für den Bau und den Betrieb der Bahn gegründet. Der Präsident der Gesellschaft war der Schweizer Alfred Escher, und Joseph Zingg war Vizepräsident.

Nachdem es zu Kostenüberschreitungen beim Bau der Tessiner Zufahrtslinien gekommen war, schlitterte die Gotthardbahn-Gesellschaft in eine Finanzkrise, sodass eine Nachfinanzierung von 40 Mio. Franken nötig wurde. Mit dem Staatsvertrag von 1878 beschlossen Italien und Deutschland, je 10 Mio. Franken zu zahlen, die Schweiz 8 Mio. Franken. Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.^[7]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Meilensteine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wichtige Daten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher^[8][9] aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn-Gesellschaft zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg^[10] (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Süd-Achse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.^[11]

Bauleitung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn war Robert Gerwig,^[13] der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn mit verfasst und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kosten­überschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin zurücktreten.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag^[14] entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich^[13] und ihrem Team die endgültige Trasseeführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelschleife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete, ausserhalb der Stufen das Trassee weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt, seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel^[15] 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Betriebsaufnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthardbahn die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag (Gotthardvertrag von 1871) durch die Gotthardbahn begonnen. Italien trug 55 Millionen, Deutschland 30 Millionen Franken an das Kapital der privaten Gotthardbahngesellschaft bei.

Bereits 1874 konnten die Tessiner Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und Lugano–Chiasso eröffnet werden.

Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungs­feierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 Meter lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt, er wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen.

Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen, damals noch eingleisig. Die Zulegung des zweiten Streckengleises erfolgte ab 1888.^[16] Die Zufahrtsstrecken Luzern–Immensee und Thalwil–Arth-Goldau wurden erst 1897 eröffnet, weshalb die Züge der Gotthardbahn vorerst von Luzern über Rotkreuz nach Immensee verkehrten. Der Anschluss aus Zürich wurde in Rotkreuz vermittelt, wobei die Züge aus Zürich über die Bahnstrecke durchs Säuliamt verkehrten. Expresszüge bedienten dabei den Bahnhof Zug nicht, sondern verkehrten über die Verbindungskurve Sumpf direkt nach Rotkreuz.^[17]

Die nördliche Zufahrt der Gotthardbahn führte somit über die Bahnstrecken dreier Gesellschaften: über die Strecke Basel–Olten–Luzern der Schweizerischen Centralbahn (SCB), dann über die Strecke Luzern–Zug–Zürich der Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) bis Rotkreuz und von dort über die Aargauische Südbahn nach Immensee. Die Aargauische Südbahn war ein Gemeinschaftsunternehmen der SCB und der NOB, welche den Raum Brugg-Waldshut an die Gotthardbahn anschloss, die ZZL ein Tochterunternehmen der NOB.

Schon bald nach der Eröffnung der Strecke liess die Schweizerische Eidgenossenschaft zu ihrer Sicherung in einem Kriegsfall mehrere militärische Festungsanlagen errichten, zu denen unter anderem auch ein künstlich auszulösender Steinschlag gehörte, der den Südausgang des Tunnels bei Airolo verschütten sollte. Verschiedene Forts zum Schutz der Strecke wurden oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca errichtet.

1909 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft mit allen Anlagen durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen, die 1902 durch die Verstaatlichung anderer grosser Eisenbahngesellschaften entstanden waren. Im dazu notwendigen (und bis heute gültigen) Gotthardvertrag der Schweiz mit Deutschland und Italien erreichten letztere weitgehende Konzessionen der Schweiz als Gegenleistung für die Zustimmung zur Verstaatlichung der Bahngesellschaft, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz und Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Vielen als unzumutbar und als Protektorat bezeichneten Zugeständnisse fanden im ganzen Land Kundgebungen statt und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition zur Ablehnung dieser Klauseln. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Staatsvertrag zu; die Episode gab dann jedoch den Anstoss für die Einrichtung des fakultativen Staatsvertragsreferendums im Jahr 1921.^[18]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1882 hätte die Elektrifizierung des Gotthardtunnels eingeleitet werden können, wie der Schriftverkehr zwischen dem damaligen Oberingenieur Gustave Bridel und dem Unternehmen Siemens & Halske zeigt. Dazu ist es dann nicht gekommen. Die Elektrifizierung der Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen, um einerseits von ausländischen Kohlelieferungen unabhängig zu werden und andererseits die Leistungsfähigkeit der Bergstrecke zu erhöhen.

Für die Energieversorgung bauten die SBB 1920 das Kraftwerk Ritom und 1922 das Kraftwerk Amsteg, später kam eine Beteiligung von 40 % am Kraftwerk Göschenen dazu. Seit dem 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambrì-Piotta mit elektrischer Traktion, ab dem 12. Dezember 1920 auch bis Biasca. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 Kilovolt Fahrleitungsspannung, um Überschläge an den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die weiterhin auf der Strecke verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 Kilovolt angehoben. Am 28. Mai 1922 war die Elektrifizierung abgeschlossen. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.

Zu Beginn standen für die neue Betriebsart noch nicht genügend elektrische Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven der von den Mittellandstrecken kommenden Züge vorgespannt blieben und lediglich elektrische Maschinen zusätzlich als Vorspannlokomotiven für die Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Gotthardtunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge rein elektrisch bespannt, danach auch Güterzüge. Für die Gotthardbahn beschafften die SBB verschiedene leistungsstärkere Elektrolokomotiven, vor allem sind die Ae 3/6 und die Ce 6/8 II, bekannt mit den Spitznamen Krokodil, zu nennen.

Die Stromversorgung der Strecke erfolgte anfänglich von Unterwerken in Steinen, Amsteg, Göschenen, Ritom, Giornico, Giubiasco und Melide, die mit einer 60-Kilovolt-Bahnstromleitung miteinander und mit den Kraftwerken verbunden waren.^[19]

Um den gesteigerten Leistungsbedarf zu decken, nahm die SBB im Jahre 1964 einen rotierenden Umformer in Giubiasco in Betrieb, der aus dem 50-Hertz-Landesnetz Bahnstrom erzeugt und eine Leistung von 25 Megawatt hat. Das Gebäude wurde für zwei Umformer errichtet, die zweite Anlage wurde aber nie eingebaut. Stattdessen wurden 1994 zwei statische Frequenzumrichter mit einer Leistung von je 20 Megawatt eingebaut, was damals die weltweit grössten Anlagen dieser Art waren.^[20]

Ab den 1970er Jahren wurde die Spannung in der Bahnstrom-Übertragungsleitung, welche die Unterwerke miteinander verbindet, abschnittsweise von 60 Kilovolt auf 132 Kilovolt angehoben und durch eine zweite, parallel laufende Leitung ergänzt. Zur Stützung der Fahrleitungsspannung wurden in Flüelen, Lavorgo, Rivera und Balerna fahrbare Unterwerke aufgestellt.^[21]

1990 wurde das Unterwerk Wassen in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr wurde bei der Renovation des Kraftwerks Wassen einer der beiden 50-Hertz-Maschinensätze durch eine 16,7-Hertz-Bahnstromgruppe ersetzt. Das Kraftwerk war seit seinem Bestehen an die Centralschweizerischen Kraftwerke (CKW) verpachtet, ging aber am 1. Januar 2015 zu 90 % in den Besitz der SBB über.^[22]

Für die fahrplanmässige Betriebsaufnahme des Gotthardbasistunnels musste die Bahnenergieversorgung weiter ausgebaut werden. Es wurden die beiden neuen Unterwerke Faido und Pollegio errichtet sowie das Unterwerk Giubiasco ausgebaut.