Dittenbrunntunnel
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| Dittenbrunntunnel | ||||
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 Das Nordportal des Dittenbrunntunnels mit vorgelagerter Hangbrücke (Juni 1986) | ||||
| Ort | Obersinn | |||
| Länge | 824 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Größte Überdeckung | 55 m | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baubeginn | 1981 | |||
| Fertigstellung | 1982 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Freigabe | 1988 | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 13′ 20,7″ N, 9° 37′ 28,4″ O | |||
| Südportal | 50° 12′ 54,3″ N, 9° 37′ 19,7″ O | |||
Der Dittenbrunntunnel (ehemals Tunnel Dittenbrunner Höhe[1][2]) ist ein rund 824 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er ist der nördlichste Tunnel der Schnellfahrstrecke, der auf seiner ganzen Länge in Bayern liegt.
Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Tunnel verläuft auf Gebiet der unterfränkischen Gemarkung Obersinn.[3]
Die Trasse beschreibt in südlicher Richtung durchgehend eine Linkskurve von 6.000 m Kurvenradius. Die Gradiente fällt in südlicher Richtung durchgehend mit 12,0 Promille ab.[4]
Er unterquert, bei einer Überdeckung von bis zu 55 m, Schichten des Buntsandsteins.[3][5]
Nördlich schließt sich die Hangbrücke Dittenbrunn an die Röhre an, südlich die Talbrücke Obersinn.[6]
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In der Planungs- und Bauphase lag die Röhre beim Baukilometer 256.[4]
Ende 1977 war für den Tunnel eine Länge von 775 m vorgesehen gewesen. Trasse und Gradiente entsprachen dabei bereits dem später realisierten Bauwerk.[7] Ende 1981 lag die geplante Länge bei 796 m.[1]
Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Bauarbeiten begannen im April 1981.[5] Beauftragt war eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Polensky & Zöllner, Porr und Stuag.[5]
Der Tunnel wurde am 8. Juli 1981 angeschlagen. Die Tunnelpatenschaft übernahm Jutta Weigelt, die Ehefrau von Horst Weigelt, dem damaligen Präsidenten der Bundesbahndirektion Nürnberg.[8] Er verlief zwischen den Baukilometern 255,581 und 256,843.[3]
Er wurde am 28. April 1982 als zweiter Tunnel der Neubaustrecke[8] im Rahmen einer Feierstunde durchgeschlagen.[9] Die Tunnelpatin löste dabei um 16:57:43 Uhr symbolisch die letzte Sprengung aus.[10] Seine Länge wurde dabei ebenso noch mit 796 m[8] wie Ende 1983[2].
Das Bauwerk wurde im Dezember 1982 fertiggestellt.[11] Der Tunnel war Ende 1983 einer der ersten drei Tunnel im Südabschnitt der Strecke, der bereits fertiggestellt war.[12]
Die 170.000 Kubikmeter Abraum aus dem Bau wurden in den Erdbauabschnitt zum angrenzenden Altengronauer Forst eingebaut.[13] Eine andere Quelle spricht von 234.000 m³ Ausbruchsvolumen.[5]
Am 17. August 1981 wurde bei den Bauarbeiten ein 45-jähriger Arbeiter von einem Bagger überrollt. Er verstarb später im Krankenhaus.[10]
Die Baukosten wurden 1982 mit 24,5 Millionen D-Mark[8] (etwa 12,5 Millionen Euro) angegeben, die Auftragssumme wurde im Vorjahr mit 19 Millionen D-Mark (etwa 10 Millionen Euro) angegeben.[3]
Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Tunnel stehen zwei Vorsignale.[14]
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 801–806.
- ↑ a b Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Stand: Dezember 1983). Presseinformation (zwei Seiten), Nürnberg, 1983 (?), zwei A4-Seiten.
- ↑ a b c d Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Südabschnitt. Realisierungsstand 15. Juli 1981. Bildband, Nürnberg, 1981
- ↑ a b Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511
- ↑ a b c d Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd des Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Realisierungsstand 15. 07. 1981, 24 A4-Seiten
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 24
- ↑ Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876
- ↑ a b c d Sprengstoff verschafft der Bundesbahn den Durchblick. In: Main-Post Würzburg, Nr. 99, 1982, 30. April 1982
- ↑ Die Neubaustrecke muß bei Obersinn in den ersten «weißblauen Tunnel». In: Main-Echo Gemünden, 17. April 1982
- ↑ a b Mineure „schafften“ einen weiteren Tunnel. In: Main Post Gemünden, 30. April 1982.
- ↑ Belter: Tunnelbau Schlag auf Schlag. In: Der Eisenbahningenieur, 34 (1983), Heft 1, S. 37
- ↑ Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
- ↑ Jutta-Tunnel bei Obersinn ist frei: Letzte Erdwand am Mittwoch gesprengt. In: Main-Echo Aschaffenburg, 30. April 1982
- ↑ Klaus-Dieter Schwendener: Teilerneuerung 97080 WRSTW SFS 1733 im RB Süd G016180176. (PDF) DB Netz AG, 25. Juli 2019, S. 9, archiviert vom am 10. Dezember 2019; abgerufen am 10. Dezember 2019 (Datei Anl. 15 BAst_Teilerneuerung Stw 1733.pdf in ZIP-Archiv 19FEI40778_Vergabeunterlagen_Zwischenstand.zip).